إن المشهد الحضري للقرن الحادي والعشرين في وقت مبكر يعتبر في كثير من الأحيان ناتجا طبيعيا للنمو الاقتصادي والتقدم التكنولوجي والضغط الديمغرافي، ومع ذلك فإن عددا قليلا من القوى قد شكلت الجغرافيا المادية لمدننا بشكل أعمق من الحربين العالميتين للقرن العشرين، وهذه الصراعات لم تعطل فقط المراكز السكانية القائمة؛ بل أعادت تشكيلها، ودمرتها، ووضعت نماذج جديدة تماما للحياة الحضرية، حيث انتقلت من آثار التدمير الأفقي، التي تُت على مر الزمن، إلى تداعم.

ففي الفترة بين عامي 1914 و 1945، شهد العالم تسارعا غير مسبوق في التغير الحضري، حيث أن السكان الصناعيين في الحرب العالمية الأولى في مدن المصنع؛ وفترة ما بين الحرب التي تجري تجاربها مع نماذج الضواحي ومدن الحدائق؛ وفندق النواة الحضرية التاريخية الثانية في الحرب العالمية الثانية؛ وعقود ما بعد الحرب أعيد بناؤها على خطوط جديدة جذرية، وفي هذا السياق، لم يكن الازدهار بل هو مشروع متعمد لسياسة الدولة العسكرية.

الحرب الكبرى )١٩١٤-١٩١٨(: التركيز الصناعي ونهاية الهيمنة الريفية

وكانت الحرب العالمية الأولى صراعا في التناقص الصناعي، وطالبت بكميات هائلة من القذائف والأسلحة والمركبات والمنسوجات، وكلها تتطلب قوى عاملة مركزة، مما أدى إلى تحول ديمغرافي هائل من الريف إلى المدينة، مما أدى إلى تغيير أساسي في العلاقة بين السكان الريفيين والحضريين في جميع أنحاء أوروبا وأمريكا الشمالية.

حشد الجماهير ومدينة المصنع

وعندما اندلعت الحرب في عام 1914، حشدت الدول المتحاربة ملايين الجنود، فخلف الخطوط، أدت الحاجة إلى إنتاج الذخائر إلى طلب لا يُشبع على عمالة المصنع، حيث دخلت المرأة إلى القوى العاملة الصناعية بأعداد غير مسبوقة، وفي بريطانيا، ارتفع عدد النساء في مجال العمالة الصناعية بنحو 1.5 مليون، وفي ألمانيا، اضطر قانون الخدمات الإضافية لعام 1916 جميع الرجال بين سبعة عشر وستين إلى العمل في الصناعات المتصلة بالحرب، في كثير من الأحيان في المناطق الحضرية.

وقد أصبحت مدن مثل برمنغهام ومانشستر وإيسين وبيتسبرغ محركات الحرب، وزاد سكانها مع العمال المهاجرين من المناطق الزراعية، وتسارعت عملية التطهير من السكان في المناطق الريفية بشكل حاد خلال سنوات الحرب، وهو اتجاه لن يتراجع تماما، ففي فرنسا، على سبيل المثال، ساهمت خسارة العمالة الزراعية خلال الحرب في انخفاض طويل الأجل في عدد سكان الريف الذي استمر في عام 1930.

الهياكل الأساسية والإسكان والدولة

وقد أرغمت الحرب الحكومات على السيطرة غير المسبوقة على البنية التحتية والإسكان، وفي بريطانيا، سيطرت الدولة على السكك الحديدية في عام 1914، وعملتها كنظام موحد وحيد طوال فترة النزاع، وأظهرت هذه الإدارة المركزية جدوى التخطيط الذي توجهه الدولة للهياكل الأساسية، وهو درس يسترشد به سياسة الإسكان والنقل في فترة ما بعد الحرب.

تدهورت ظروف الإسكان في المدن الصناعية تدهورا حادا خلال الحرب، فتوقف المبنى الخاص، إلى جانب تدفق العمال، أدى إلى اكتظاظ المناطق الفقيرة وظروفها، ففي غلاسغو، على سبيل المثال، تجاوز متوسط الكثافة في المناطق الفرعية من الدرجة العاملة ستين شخصا في كل هكتار، ونشأ عن هذه الأزمة ضغوط سياسية على تدخل الدولة، مما أدى مباشرة إلى قانون الإسكان وتخطيط المدن لعام 1919 في المملكة المتحدة، المعروف باسم " قانون أديسون " الذي ألزم بتمويل من الحكومة.

الإنتاج الجوي والجغرافيا الصناعية

كما أعادت الحرب تشكيل جغرافية الصناعة، وفي الولايات المتحدة، شجع مجلس الصناعات الحربية على توسيع مرافق الإنتاج في ضواحي المدن، حيث كانت الأراضي أرخص، كما أن وصلات النقل إلى المواد الخام أفضل، وقد أدى هذا الانتقال إلى الخارج من المصانع، وإن كان متواضعا بالمقارنة بفترة ما بعد الحرب، إلى وضع نمط من اللامركزية الصناعية يتسارع بشكل كبير بعد عام 1945، حيث وسعت صناعة السيارات في منطقة العاصمة، على سبيل المثال، نطاق محطاتها الشعاعية.

The Interwar Crucible: Planning for the Motor Age

ولم تكن الفترة الفاصلة بين الحربين العالميتين مجرد توقف وإنما هي مختبر نشط للأفكار الحضرية، وأصبح المشتغلون بالتخطيط والمهندسون والسياسيون، الذين ردوا على ساحة المدينة الصناعية في القرن التاسع عشر، رؤى جديدة لكيفية عيش الناس وعملهم وتحركهم، وأصبحوا، وهم لا يزالون ترفيه في عام 1918، الهدف الرئيسي للتصميم الحضري بحلول عام 1939.

حركة مدينة غاردن وتناولت الطعام في الضواحي

وكان أكثر مفهوم التخطيط تأثيراً في فترة ما بين الحرب هو مدينة غاردن التي طورتها إيبينزر هاورد في أواخر القرن التاسع عشر، ولكنها نفذت على نطاق واسع بعد الحرب العالمية الأولى. واقترح هاورد المجتمعات المحلية التي تحافظ على نفسها وتحاصرها أحزمة خضراء، وتجمع بين فوائد البلد والبلد، وأفكاره تحققت في أماكن مثل مدينة ويلوين غاردن (المقرّرة 1920) ومساكن مجلس مقاطعة لندن التي يزيد عددها على 000 100 نسمة.

وكانت هذه التطورات ضواحي واضحة، حيث شملت مساكن منخفضة الكثافة مع الحدائق، والطرق الواسعة، وفصل المساكن عن المناطق الصناعية، واعتمدت على وصلات سكك الحديد إلى وسط لندن، ولكنها صُممت لتقليل الاعتماد على القاع الحضرية المكتظة، وصدرت أفضلية مدينة الحدائق على الصعيد العالمي، وأثرت على التخطيط الواعي في ألمانيا (نموذج القرن التاسع عشر Siedlungen ).

The Automobile and the New Road Network

كما شهدت فترة ما بين الحرب ارتفاعا في حركة السيارات كخدمة استهلاكية جماعية، ففي عام 1918، كان هناك ما يقرب من 6 ملايين سيارة في العالم، معظمها في الولايات المتحدة، وبحلول عام 1939، كان هناك أكثر من 40 مليون سيارة، وطالب هذا الانفجار الذي حدث في ملكية السيارات الخاصة ببنى أساسية جديدة للطرق، وهو ما شكل بدوره توسعا حضريا.

في ألمانيا، شبكة الأوتبان بدأت في عام 1933 تحت النظام النازي، مصممة خصيصاً للأغراض المدنية والعسكرية، هذه الطرق السريعة جداً تربط المدن الرئيسية،

سياسة الإسكان وبذور الفصل

كما أن سياسة الإسكان فيما بين الحروب قد صبت بذور الفصل فيما بعد الحرب، وفي الولايات المتحدة، بدأت الإدارة الاتحادية للإسكان، التي أنشئت في عام 1934، في تأمين الرهون العقارية على نطاق واسع، وقد شجعت أدلةها الجاهزة الاستثمار في الشُعب الفرعية الجديدة والمتجانسة في منطقة الحرب الحضرية، بينما تثني عن تقديم القروض في الأحياء الحضرية القديمة والمختلطة عرقيا أو الضواحي الحضرية.

الحرب العالمية الثانية: التدمير الكلي والسلسلة البيضاء

وإذا كانت الحرب العالمية الأولى تركز السكان في المدن الصناعية، فإن الحرب العالمية الثانية عكس ذلك، فالقصف الجوي يستهدف بصورة منهجية النواة الحضرية الكثيفة، مما يجعلهم غير مأهولة بالسكان وخطيرة، وكان الرد متفرقا، سواء أجبر أو كان مخططا له.

الجغرافيا للقصف والتدمير الحضري

ودمرت حملة التفجير الاستراتيجية للحرب العالمية الثانية أجزاء كبيرة من لندن وكوفتري وليفربول، وقلّعت القصف المتحالف لألمانيا مدن مثل هامبورغ، كولون، ودرّجت إلى الأنقاض، وفي طوكيو، دمرت النيران التي وقعت في آذار/مارس 1945 أكثر من 15 ميلا مربعا من المدينة، وقتلت ما قد يبلغ 000 100 شخص.

وقد أدى هذا التدمير إلى وضع حد مادي فارغ، ففي عام 1945، انخفض عدد المساكن في العديد من المدن الأوروبية الكبرى بأكثر من نصفها، حيث تم تدمير 85% من ودمرت مانيلا بنسبة 70 في المائة؛ ودمرت برلين بنسبة 40 في المائة، وسقطت مدينة الكثافة والاختلاط والصناعات التمهيدية والسنترية التاسعة عشرة في أماكن كثيرة، وفتحت باب إعادة البناء الحضري الجذري استنادا إلى المبادئ العصرية.

Dispersal and the Rise of the Edge City

وخلال الحرب، أصبح ضعف الصناعة المركزة شاغلا عسكريا بالغ الأهمية، حيث قامت الحكومات بتفريق المصانع التي تفصلها عن المراكز الحضرية الكثيفة لتقليل خطر فقدانها في المأزق، وفي الولايات المتحدة، شجع مجلس إنتاج الحرب على بناء مصانع جديدة في المناطق الحضرية والريفية، وكانت محطة فورد للريول، التي أنشئت في حقل غرب ديترويت، هي أكثر الأمثلة شهرة، وهي منشأة ذات نطاق أفقي واحد،

وكان هذا التفريق بين الصناعة سليفة مباشرة إلى مدينة حافة ما بعد الحرب، وعندما انتهت الحرب، لم تعد هذه المصانع إلى مراكز المدينة، بل بقيت على هامشها، حيث اجتذبت المساكن والخدمات وبيع التجزئة إلى محيطها، وقد تحولت جغرافية الصناعة الأمريكية بشكل حاسم نحو الضواحي خلال سنوات الحرب.

الزلازل الديمغرافية: الهجرة ونقل السكان

كما أدت الحرب العالمية الثانية إلى حدوث تحولات ديموغرافية هائلة ودائمة في الولايات المتحدة، وشهدت الهجرة الكبرى الثانية (1941-1970) أكثر من 5 ملايين أمريكي أفريقي يغادرون المناطق الريفية الجنوبية للمراكز الحضرية في الشمال والغرب والغرب، وحصلت مدن مثل شيكاغو وديترويت ولوس أنجلوس على مئات الآلاف من السكان الجدد، مما أدى إلى إعادة تشكيل انقسامهم الاجتماعي والمادي، ووصل هؤلاء المهاجرون إلى مدن كانت تتركز الاستثمار في الضوا في الضواحي.

وفي أوروبا، شهدت فترة ما بعد الحرب أكبر عمليات نقل السكان في التاريخ، حيث طرد حوالي 12 مليون ألماني من أصل ألماني من أوروبا الشرقية وأعيد توطينهم في الأراضي المخفضة في ألمانيا، مما أدى إلى طلب هائل على الإسكان، مما أدى إلى سرعة إعادة البناء والتوسع في الضواحي في ألمانيا الشرقية والغربية، وبالمثل، فإن تقسيم الهند في عام 1947 بدأ في تحركات واسعة النطاق للسكان الحضريين، حيث ترتفع دلهي وكاراتشي كمقصدين للاجئين.

The Postwar Settlement: Highway, Home, and the Horizontal City (1945-1970)

وقد شهدت العقود التي أعقبت الحرب العالمية الثانية تزحلقاً كاملاً في المناطق الحضرية، وقد اقترنت الظروف التي نشأت عن تدمير زمن الحرب والسياسات الصناعية والتخطيط الحكومي بنمو اقتصادي غير مسبوق، وإعانات سكنية سخية، واستثمارات هائلة في الهياكل الأساسية للطرق، وكانت النتيجة تحولاً كاملاً في البيئة المبنية.

المحركات الأمريكية لـ (سباروفل)

وقد أصبح النموذج الأمريكي للضواحي نموذجاً عالمياً للركود، وقد قادت عدة سياسات اتحادية هذه العملية، فقانون إعادة تأهيل الخدم لعام 1944، المعروف باسم مشروع قانون GI، وفر للمحاربين القدماء العائدين ذوي الرهون المنخفضة الفائدة، والتنازل عن دفعها، وفي الفترة بين عام 1944 و 1952، كفلت إدارة المحاربين القدماء ما يقرب من 2.4 مليون قرض منزلي، وجميعها تقريباً لمنازل عائلية في ضواحي جديدة.

وقد سمح قانون الطرق السريعة الاتحادية لعام 1956، الذي وقعه الرئيس إيزنهاور، ببناء 000 41 ميل من الطرق السريعة بين الولايات بتكلفة قدرها 25 بليون دولار، وأعجبت شركة إيزنهاور بالآلات الألمانية، وشهدت نظام الولايات المتحدة أساسيا للدفاع الوطني، مما سمح بالإجلاء السريع للمدن في حالة وقوع هجوم نووي، وتطورت الطرق السريعة من مراكز المدن البعيدة المنتشرة، مما أدى إلى قصف ممرات فرعية.

وكانت النتائج فورية ومثيرة، فقد أصبح ليفيتاون، نيويورك، الذي بدأ في عام 1947، رمزاً للعمر الضواحي الجديد، حيث قام إخوة ليفيت ببناء 000 17 منزل في حقول البطاطة السابقة، باستخدام تقنيات الإنتاج الجماعي لإنتاج منازل بيعت بأقل من 000 8 دولار، كما أن تطورات مماثلة ظهرت في جميع أنحاء البلد، من بحيرة وكاليفورنيا، إلى غابة بارك، إيلينوي، وانفجرت أعداد سكان الضواحيين: من عام 1950 إلى عام 1970.

إعادة البناء الأوروبية: المدن الجديدة مقابل التجديد الحضري

وقد سعت الدول الأوروبية، التي تواجه ضررا أكبر بكثير، إلى طريق تحولي مختلف وإن كان مضامين، ففي المملكة المتحدة، وضع قانون المدن الجديدة لعام 1946 برنامجا للتوسع في الضواحي بقيادة الدولة، حيث تم تعيين ثمانية مدن جديدة في لندن، بما فيها ستيفنج وهارلو وبازيلدون، مصممة لتفكك العاصمة عن طريق توفير المنازل والوظائف والخدمات في المجتمعات المحلية ذات الغطاء الذاتي، وقد تم بناء هذه المدن على كثافة أخضر، مع استخدامات خضرة واسعة النطاق.

وفي أوروبا القارية، كثيرا ما تحدث عملية إعادة البناء داخل حدود المدينة القائمة ولكن بأشكال مختلفة اختلافا جذريا، بينما كان هناك عدد من المساكن التي تعتمد على حركة المرور العابر في أمريكا الجنوبية (برنامج ميليفو) (FLT:1] (إعادة بناء) في ألمانيا الغربية يؤكد على الفصل الوظيفي، والطرق الواسعة للسيارات، والشقق الحديثة ذات الشدة العالية في المنطقة الحضرية، وبنى برنامج السطو السويدي (Million) (1965-1974) مليون منزل جديد في منطقة استرالية عالية

The Empire of the Automobile

وكانت هذه السيارات هي التكنولوجيا التي لا غنى عنها في فترة ما بعد الحرب، حيث ترتفع ملكية السيارات في الخمسينات والستينات، بسبب ارتفاع الدخول، وانخفاض الأسعار، والسياسة الحكومية المتعمدة، وفي الولايات المتحدة، تضاعف تقريبا عدد المركبات المسجلة بين عامي 1950 و 1960، من 49 مليون إلى 74 مليون، وفي أوروبا، ارتفعت معدلات الملكية من مستويات لا تذكر إلى أكثر من 100 سيارة لكل 000 1 شخص بحلول عام 1965.

ولم يكن هذا التحول محايدا، فقد أُدينت صناعة السيارات، بقيادة الجنرال موتور وفورد وكريسلر، بحزم لبناء الطرق وضد المرور العام، حيث أُدين الجنرال موتورز وشركة نفط موحدة وعجلة فايرستون، بالتآمر على تفكيك نظم سيارات الشوارع في المدن الأمريكية، مما شكل ضرورة متعمدة لاستبدال السكك الحديدية بالمطاط.

الآثار الطويلة الأجل: تمزق الممزق في فترة الحرب

إن الجغرافيا الحضرية التي أنشأتها الحروب العالمية والتسوية بعد الحرب ليست مجرد مسألة فضول تاريخي، بل هي البنية الأساسية المادية لعدم المساواة المعاصرة، والأزمة البيئية، والإجهاد المالي.

الفصل حسب التصميم

ولم تكن الضواحي بعد الحرب استجابة بريئة للطلب، بل كانت مشروعاً للاستبعاد العنصري والاقتصادي، وقد نُفيت بصورة منهجية من مشروع القانون المتعلق بالشركات الأفريقية الأمريكية وقروض منظمة الأغذية والزراعة لصالح المحاربين القدماء والأسر من خلال التمييز السافر والواضح، كما أن العهدين في الأعمال الضواحي يحظران بيعها إلى غير المستنقعات، وكانت النتيجة مشهداً متفرقاً للغاية: ضواحي بيضاء غامرة تحيط بمدن فقيرة وأسودية متزايدة.

وقد كان لهذا الفصل المكاني عواقب دائمة، إذ تبين الدراسات باستمرار أن الأحياء التي نشأت عن تجمُّع ما بعد الحرب تديم عدم المساواة العنصرية والاقتصادية، وأن فرص الحصول على الوظائف، والمدارس الجيدة، والرعاية الصحية، والغذاء الطازج موزعة توزيعا غير منتظم عبر الفجوة في الضواحي الحضرية، وأن عدم التوازن المكاني بين الأماكن التي توجد بها وظائف والتي يمكن أن يتحمل فيها الناس العيش، والإرث المباشر المترتب على تقسيم المناطق الاستبعادية وبناء الطرق السريعة، يسهم في استمرار البطالة وتركيز على الفقر.

عدم الاستدامة البيئية والضريبية

فالإنتشار باهظ التكلفة بيئياً، إذ تستهلك التنمية المنخفضة الكثافة والآلية الأراضي بمعدل أسرع بكثير من النمو السكاني، ففي الولايات المتحدة، زاد حجم الأراضي الحضرية بنسبة 50 في المائة تقريباً بين عامي 1982 و1997، بينما لا ينمو السكان إلا بنسبة 17 في المائة، ويدمر هذا النمط الأراضي الزراعية، ويشتت موئل الأحياء البرية، ويزيد من سرعة مياه الأمطار والفيضانات.

ويولد الاعتماد على السيارات بالنسبة لجميع أنواع السفر تقريبا حصة كبيرة من انبعاثات غازات الدفيئة، إذ يمثل النقل نحو ثلث انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في الولايات المتحدة، ويستمر ارتفاع أميال المركبات التي تسافر إلى مناطق متروبية متجذرة، كما يفرض السحب تكاليف مالية عالية، كما أن المدن والمقاطعات يجب أن توسّع المياه والمجاري والطرق وخدمات الطوارئ على منطقة أكبر، مقارنة بنسبة مئوية من صافي تكاليف الهياكل الأساسية التي تُحدّ من خسائر الهياكل الأساسية المدمجة.

تبعية المسار وصعوبة الإصلاح

إن النمط الحضري الذي وضعته الحروب يعتمد على المسارات بدرجة عالية، فعندما يتم بناء مشهد على كثافة منخفضة حول الوصول إلى السيارات، يصبح من الصعب جداً ومكلفة إعادة التشغيل، كما أن الطرق السريعة بين الولايات، والضواحي، وسلاسل المتاجر، وقوافل السيارات تمثل استثماراً هائلاً، كما أن مدونات الزوال، والسياسات الضريبية، وممارسات الرهن العقاري الجاهزة لا تزال ترتفع إلى حد كبير.

وقد أحرزت الجهود الرامية إلى إصلاح هذا النمط، مثل حركة النمو الذكي والحضرية الجديدة، بعض التقدم، ومنذ التسعينات، سعت مدن كثيرة إلى تحقيق التنمية المتدفقة، والتنمية الموجهة نحو المرور العابر، وإصلاح المناطق، وأنشأت بورتلاند، أوريغون، حدودا للنمو الحضري في عام 1979، ونجحت في احتواء النمو السريع وتوجيه التنمية إلى الداخل، وتتبعت المملكة المتحدة سياسة بناء في الكثافة العليا، وتركيز التنمية الجديدة على المواقع ذات النطاق البني.

الاستنتاج: الأعمال غير المنجزة للقرن العشرين

إن المراكز السكانية التي نسكنها اليوم هي أعمال حربية شاملة، وتركز الصناعة في الحرب العالمية الأولى، وتدمير المدينة التاريخية في الحرب العالمية الثانية، وتشتت المصانع، والهجرة الجماعية، والاستثمارات الحكومية الضخمة في الطرق السريعة، والإسكان، كلها متجمعة لخلق متروبولية متفرقة في أواخر القرن العشرين، وفهم هذا التاريخ ليس مجرد نتيجة أكاديمية، ويكشف عن أن التقدم التكنولوجي لم يكن أمرا لا مفر منه.

إن الاعتراف بهذه الإرث يفتح الباب أمام إمكانية الإصلاح، وإذا ما تم بناءه عمداً، فإنه يمكن أن يكون غير مبني أو متعمد، وأدوات إصلاح المناطق، وتسعير الكربون، والاستثمار في النقل العابر والسكن المكبل، وسياسات الإنصاف العنصري الصريحة مفهومة تماماً، والمطلوب هو الإرادة السياسية لعكس المنطق الحضري للحروب العالمية وبناء مستقبل حضري أكثر استدامة وإنصافاً ومرونة.