Le paysage urbain du début du XXIe siècle est souvent considéré comme le produit naturel de la croissance économique, du progrès technologique et de la pression démographique. Pourtant, peu de forces ont façonné la géographie physique de nos villes plus profondément que les deux guerres mondiales du XXe siècle. Ces conflits ne se sont pas contentés de perturber les centres de population existants; ils les ont activement reconfigurés, détruits et ont créé des modèles entièrement nouveaux de vie urbaine.

Entre 1914 et 1945, le monde a connu une accélération sans précédent des changements urbains. La Première Guerre mondiale a centralisé les populations industrielles dans les villes d'usines; la période entre les guerres a expérimenté des modèles suburbains et des villes de jardin; la Seconde Guerre mondiale a annihilé les noyaux urbains historiques; et les décennies d'après-guerre les ont reconstruits selon des lignes radicalement nouvelles.

La Grande Guerre (1914-1918): Concentration industrielle et fin de la domination rurale

La Première Guerre mondiale a été un conflit d'attrition industrielle qui a exigé d'énormes quantités d'obus, de canons, de véhicules et de textiles, ce qui a nécessité une main-d'oeuvre concentrée, ce qui a entraîné un déplacement démographique massif de la campagne vers la ville, modifiant fondamentalement les relations entre les populations rurales et urbaines en Europe et en Amérique du Nord.

Mobilisation de masse et ville d'usine

Lorsque la guerre éclata en 1914, les nations belligérantes mobilisèrent des millions de soldats. Derrière les lignes, la nécessité de produire des munitions créa une demande insatiable de main-d'œuvre industrielle. Les femmes entrèrent dans la main-d'œuvre industrielle en nombre sans précédent. En Grande-Bretagne, le nombre de femmes dans l'emploi industriel a augmenté de près de 1,5 million.

Les villes comme Birmingham, Manchester, Essen et Pittsburgh sont devenues les moteurs de l'effort de guerre. Leur population a grossi à mesure que les travailleurs émigraient des régions agricoles. La dépeuplement rural s'est fortement accéléré pendant les années de guerre, une tendance qui ne s'inversera jamais complètement.

Infrastructure, logement et État

La guerre a contraint les gouvernements à prendre le contrôle sans précédent des infrastructures et du logement. En Grande-Bretagne, l'État a pris le contrôle des chemins de fer en 1914, les exploitant comme un système unifié unique pour la durée du conflit.

La situation des logements dans les villes industrielles s'est fortement détériorée pendant la guerre. La cessation de la construction privée, combinée à l'afflux de travailleurs, a entraîné une surpopulation et des conditions de taudis. À Glasgow, par exemple, la densité moyenne des quartiers populaires a dépassé soixante personnes par acre. Cette crise a engendré des pressions politiques pour l'intervention de l'État, conduisant directement à la loi de 1919 sur le logement et l'urbanisme au Royaume-Uni, connue sous le nom de loi Addison, qui a engagé des fonds gouvernementaux pour construire des « maisons adaptées aux héros ».

Production en temps de guerre et géographie de l'industrie

Aux États-Unis, le War Industries Board a encouragé l'expansion des installations de production à la périphérie des villes, où les terres étaient moins chères et les transports vers les matières premières étaient meilleurs. Ce mouvement d'usines, bien que modeste par rapport à la période d'après-guerre, a établi un schéma de décentralisation industrielle qui allait s'accélérer de façon spectaculaire après 1945. L'industrie automobile de Detroit, par exemple, a élargi ses usines le long de lignes ferroviaires radiales et de routes anciennes, posant les bases du paysage industriel étendu du milieu du XXe siècle.

Le creuset entre les guerres : la planification pour l'âge de la motorisation

La période entre les deux guerres mondiales n'était pas une simple pause, mais un laboratoire actif d'idées urbaines. Planificateurs, architectes et politiciens, réagissant contre la squalor de la ville industrielle du XIXe siècle, ont développé de nouvelles visions pour la façon dont les gens devraient vivre, travailler et bouger. L'automobile, encore un luxe en 1918, est devenu l'objet central du design urbain en 1939.

Le Mouvement de la Ville de Jardin et les Idéal Suburban

Le concept de planification le plus influent de l'entre-deux-guerres fut la Garden City, développée par Ebenezer Howard à la fin du XIXe siècle, mais largement mise en œuvre après la Première Guerre mondiale. Howard proposa des communautés autonomes entourées de ceintures vertes, combinant les avantages de la ville et du pays.

Ces aménagements étaient explicitement suburbains, avec des logements à faible densité avec jardins, de larges routes et la séparation des zones résidentielles des zones industrielles. Ils comptaient sur des liaisons ferroviaires vers le centre de Londres mais étaient conçus pour réduire la dépendance à l'égard du noyau urbain encombré. L'idéal de la ville de jardin a été exporté à l'échelle mondiale, influençant la planification en Allemagne (]Siedlungen de Francfort), aux États-Unis (Radburn, New Jersey) et au Japon.

L'automobile et le nouveau réseau routier

L'entre-deux-guerres a également vu la montée de l'automobile comme un bien de consommation de masse. En 1918, il y avait environ 6 millions de voitures dans le monde, principalement aux États-Unis. En 1939, il y avait plus de 40 millions. Cette explosion de la propriété de voitures privées a exigé de nouvelles infrastructures routières, qui ont à leur tour façonné l'expansion urbaine.

En Allemagne, le réseau Autobahn a été lancé en 1933 sous le régime nazi, explicitement conçu à des fins civiles et militaires. Ces routes à grande vitesse ont relié les grandes villes mais aussi contourné, encourageant le développement dans les échanges et le long des franges. Aux États-Unis, la construction de parks, comme la Bronx River Parkway à New York, a créé des routes pittoresques qui ont ouvert des terres suburbaines pour le développement. Frank Lloyd Wright's Broadacre City, présenté pour la première fois en 1932, a proposé une forme urbaine entièrement décentralisée basée sur la propriété automobile universelle et la dispersion de la population à travers le paysage.

Politique du logement et semences de la ségrégation

Aux États-Unis, l'Administration fédérale du logement (FHA), créée en 1934, a commencé à assurer des prêts hypothécaires à grande échelle. Ses manuels de souscription ont explicitement encouragé l'investissement dans de nouvelles subdivisions homogènes en périphérie urbaine tout en décourageant les prêts dans les quartiers urbains plus âgés, mixtes racialement ou plus denses. Cette pratique, connue sous le nom de villes centrales à forte densité, a systématiquement affaissé et a enflammé les banlieues, créant un schéma de ségrégation raciale et économique qui s'approfondirait de façon spectaculaire après la Seconde Guerre mondiale.

Deuxième Guerre mondiale : la destruction totale et l'ardoise blanche

Si la Première Guerre mondiale concentre la population dans les villes industrielles, la Seconde Guerre mondiale fait le contraire. Les bombardements aériens ont systématiquement ciblé des noyaux urbains denses, les rendant inhabitables et dangereux.

Géographie des bombardements et de la destruction urbaine

Les campagnes de bombardements stratégiques de la Seconde Guerre mondiale ont été sans précédent dans leur caractère destructeur. Le Blitz de la Luftwaffe a détruit de grandes parties de Londres, Coventry et Liverpool. Les bombardements alliés de l'Allemagne ont réduit les villes comme Hambourg, Cologne et Dresde en décombres. À Tokyo, la bombe de mars 1945 a détruit plus de 15 milles carrés de la ville et tué environ 100 000 personnes.

En 1945, le parc de logements de nombreuses grandes villes européennes a été réduit de plus de moitié. Varsovie a été détruit de 85 %, Manille a été détruit de 70 %, Berlin a été détruit de 40 %. La ville dense, mixte, préindustrielle et du XIXe siècle a été, dans de nombreux endroits, simplement disparue.

Dispersion industrielle et montée de la ville d'Edge

Pendant la guerre, la vulnérabilité de l'industrie concentrée est devenue un problème militaire critique. Les gouvernements ont dispersé activement les usines loin des centres urbains denses pour réduire le risque de pertes catastrophiques. Aux États-Unis, le War Production Board a encouragé la construction de nouvelles usines dans les banlieues et les zones rurales. L'usine de Willow Run de Ford, construite dans un champ à l'ouest de Detroit, était l'exemple le plus célèbre.

Cette dispersion de l'industrie a été un précurseur direct de la ville de l'après-guerre. Lorsque la guerre a pris fin, ces usines ne sont pas retournées dans les centres-villes. Au lieu de cela, elles sont restées à la périphérie, attirant des logements, des services et des commerces de détail à leur environnement.

Tremblements de terre démographiques : migration et transfert de population

Aux États-Unis, la deuxième grande migration (1941-1970) a vu plus de 5 millions d'Africains quitter le Sud rural pour des centres urbains du Nord, du Midwest et de l'Ouest. Des villes comme Chicago, Detroit et Los Angeles ont reçu des centaines de milliers de nouveaux résidents, remodelant fondamentalement leur tissu social et physique. Ces migrants sont arrivés dans des villes qui perdaient déjà des investissements dans les banlieues, créant ainsi un schéma de pauvreté concentrée et de division raciale qui persiste aujourd'hui.

En Europe, la période d'après-guerre a été marquée par les plus grands transferts de population de l'histoire. Environ 12 millions d'Allemands de souche ont été expulsés d'Europe de l'Est et réinstallés sur le territoire réduit de l'Allemagne. Cela a créé une demande énorme de logements, conduisant à la reconstruction rapide et à l'expansion des banlieues en Allemagne de l'Est et de l'Ouest.

L'établissement d'après-guerre : route, maison et ville horizontale (1945-1970)

Les décennies qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale ont vu la pleine floraison de l'étalement urbain. Les conditions établies par la destruction de la guerre, la politique industrielle et la planification de l'État ont été maintenant combinées avec une croissance économique sans précédent, des subventions généreuses au logement et un investissement massif dans l'infrastructure routière.

Le moteur américain de l'asphalte

Le modèle américain de suburbain devint l'archétype mondial de l'étalement. Plusieurs politiques fédérales ont conduit ce processus. La loi de 1944 sur la révision des services, connue sous le nom de GI Bill, a fourni aux anciens combattants de retour des prêts hypothécaires à faible taux d'intérêt et sans remboursement.

La loi fédérale sur la route d'Aid de 1956, signée par le président Eisenhower, a autorisé la construction de 41 000 miles d'autoroutes inter-étatiques à un coût de 25 milliards de dollars. Eisenhower avait été impressionné par l'Autobahn allemand et a vu le système inter-étatique comme essentiel pour la défense nationale, permettant l'évacuation rapide des villes en cas d'attaque nucléaire.

Les frères Levitt ont construit 17 000 maisons sur des champs de pommes de terre anciens, en utilisant des techniques de production de masse pour produire des maisons vendues pour moins de 8 000 $. Des développements similaires ont surgi à travers le pays, de Lakewood, Californie, à Park Forest, Illinois. La croissance de la population suburbaine a explosé: entre 1950 et 1970, la population des banlieues américaines a doublé, passant de 36 millions à 74 millions.

Reconstruction européenne : Nouvelles villes contre rénovation urbaine

Au Royaume-Uni, la New Towns Act de 1946 a créé un programme d'expansion suburbaine dirigé par l'État. Huit nouvelles villes ont été désignées autour de Londres, dont Stevenage, Harlow et Basildon, qui ont été conçues pour décongestionner la capitale en fournissant des maisons, des emplois et des services dans des collectivités autonomes.

En Europe continentale, la reconstruction a souvent eu lieu dans les limites existantes de la ville mais sous des formes radicalement différentes. Le Wiederaufbau (reconstruction) en Allemagne de l'Ouest a mis l'accent sur la séparation fonctionnelle, les grandes routes pour les voitures, et les appartements modernes de grande hauteur sur la frange urbaine. Le "Programme Millions" suédois (1965-1974) a construit un million de nouvelles maisons dans les hauts quartiers modernistes à la périphérie de Stockholm, Göteborg et Malmo. Ces développements, bien que plus denses que les banlieues américaines, partageaient les caractéristiques essentielles de l'étalement: ils étaient séparés du centre-ville, dépendants du transport automobile ou ferroviaire, et homogènes dans leurs types de logement et leur population.

L'Empire de l'Automobile

La propriété automobile a augmenté dans les années 1950 et 1960, sous l'effet de la hausse des revenus, de la baisse des prix et de la politique délibérée du gouvernement. Aux États-Unis, le nombre de véhicules immatriculés a presque doublé entre 1950 et 1960, passant de 49 millions à 74 millions. En Europe, les taux de propriété sont passés de niveaux négligeables à plus de 100 voitures pour 1 000 personnes en 1965.

Cette transformation n'était pas neutre. L'industrie automobile, dirigée par General Motors, Ford et Chrysler, a activement lobbyisé pour la construction de routes et contre le transport en commun. La conspiration de National City Lines, dans laquelle General Motors, Standard Oil et Firestone Tire ont été condamnés pour avoir conspiré pour démonter des systèmes de tramway dans les villes américaines, a illustré le remplacement délibéré du rail par du caoutchouc. Les codes de zonage ont été réécrits pour exiger un stationnement hors rue, de larges rues et de faibles densités, exigeant effectivement la dépendance automobile.

Conséquences à long terme : L'héritage fracturé de l'étalement de la guerre

La géographie urbaine créée par les guerres mondiales et l'établissement d'après-guerre n'est pas simplement une question de curiosité historique, mais l'infrastructure physique des inégalités contemporaines, de la crise environnementale et des tensions fiscales.

Ségrégation par conception

La banlieue d'après-guerre n'était pas une réponse innocente à la demande. C'était un projet d'exclusion raciale et économique. Les prêts GI Bill et FHA ont été systématiquement refusés aux anciens combattants et aux familles afro-américains par la redline et la discrimination pure et simple.

Cette ségrégation spatiale a eu des conséquences durables. Les études montrent constamment que les quartiers créés par l'étalement de l'après-guerre perpétuent les inégalités raciales et économiques. L'accès à l'emploi, aux bonnes écoles, aux soins de santé et aux aliments frais est inégalement réparti entre les banlieues et les villes.

Insoutenabilité environnementale et fiscale

Aux États-Unis, la superficie des terres urbanisées a augmenté de près de 50 % entre 1982 et 1997, tandis que la population n'a augmenté que de 17 %, ce qui a détruit les terres agricoles, fragmenté l'habitat faunique et accru le ruissellement et les inondations des eaux pluviales.

Les transports représentent environ un tiers des émissions de dioxyde de carbone aux États-Unis et les kilomètres parcourus par les véhicules continuent d'augmenter dans les régions métropolitaines étendues. L'expansion entraîne également des coûts fiscaux élevés. Les villes et les comtés doivent étendre l'eau, les égouts, les routes et les services d'urgence sur une plus grande zone, généralement à perte nette.

Dépendance du chemin et difficulté de la réforme

Le modèle urbain établi par les guerres est fortement dépendant du chemin. Une fois qu'un paysage est construit à faible densité autour de l'accès automobile, il est extrêmement difficile et coûteux à rénover. Les autoroutes inter-état, les subdivisions suburbaines, les centres commerciaux de bande, et les parkings représentent un investissement énorme.

Depuis les années 90, de nombreuses villes ont poursuivi leur développement en pleine expansion, leur développement axé sur le transit et la réforme du zonage. Portland (Oregon) a établi une frontière de croissance urbaine en 1979, qui contient de l'étalement et oriente le développement vers l'intérieur. Le Royaume-Uni a poursuivi sa politique de construction à plus forte densité et de développement sur les sites de friches industrielles. Pourtant, l'élan global de l'étalement a ralenti mais ne s'est pas inversé, en particulier dans les régions de la ceinture solaire des États-Unis, où la croissance continue de suivre le modèle d'après-guerre.

Conclusion : L'entreprise inachevée du XXe siècle

Les centres de population que nous habitons aujourd'hui sont des artefacts de la guerre totale. La concentration de l'industrie dans la Première Guerre mondiale, la destruction de la ville historique dans la Seconde Guerre mondiale, la dispersion des usines, les migrations massives, et les investissements massifs de l'État dans les autoroutes et le logement ont convergé pour créer les métropoles tentaculaires de la fin du XXe siècle. Comprendre cette histoire n'est pas seulement académique.

La reconnaissance de cet héritage ouvre la possibilité de réformes.Si l'étalement a été délibérément construit, il peut être déstructuré ou contenu délibérément.Les outils de cette réforme - réforme du zonage, tarification du carbone, investissement dans le transit et le logement de remplissage, et politiques explicites d'équité raciale - sont bien compris.