Aux États-Unis, peu de régions incarnent ce phénomène aussi profondément que le comté de Los Angeles, où l'automobile et le système d'autoroute ont dicté la forme de la métropole pendant près d'un siècle. Au centre de cette histoire se trouve l'autoroute 101, l'un des corridors les plus anciens et les plus fréquentés du sud de la Californie. La relation entre la construction de routes et la croissance urbaine le long de cette route a fondamentalement façonné le paysage de Los Angeles, son économie et son empreinte environnementale. Cet article examine l'histoire de l'autoroute 101, son rôle dans l'expansion de la banlieue, les conséquences environnementales et sociales qui en résultent, et les débats en cours sur la façon de gérer la croissance sans répéter les erreurs du passé.

Origines et évolution de l'autoroute 101 à Los Angeles

Les premières routes artérielles et la naissance de l'ère de l'autoroute

Avant le réseau d'autoroutes, la route maintenant connue sous le nom de Highway 101 était une série de routes locales reliant le pueblo espagnol original de Los Angeles avec des colonies périphériques. La première étape importante vers une autoroute dédiée est venue dans les années 1920 et 1930, à mesure que la propriété automobile a augmenté. L'État de Californie a commencé à acquérir l'emprise et la construction d'une route à accès limité qui deviendra finalement l'autoroute Hollywood. La construction du premier segment, qui est maintenant l'autoroute Hollywood du centre-ville de Los Angeles au col Cahuenga, a commencé à la fin des années 1930 et a ouvert la circulation en 1940.

L'expansion de l'après-guerre et l'ère de l'Inter-Etat

Après la Seconde Guerre mondiale, le financement fédéral par l'entremise de la Federal-Aid Highway Act de 1956 a accéléré la construction d'autoroutes dans la région. La route 101 a été étendue au nord vers le comté de Ventura et au sud vers le comté d'Orange. Le tronçon passant par la vallée de San Fernando, souvent appelée l'autoroute Ventura, a été achevé dans les années 1960, reliant les communautés suburbaines en plein essor de la vallée au centre-ville de Los Angeles.

Le rôle de la route 101 dans le développement des banlieues

L'ouverture de l'autoroute 101 a permis une expansion de banlieue. L'autoroute a réduit considérablement les temps de déplacement entre le centre-ville et les zones périphériques, ce qui a permis aux familles d'acheter des maisons unifamiliales sur de grands terrains comme Woodland Hills, Thousand Oaks, et même Ventura. Les promoteurs se sont précipités pour construire des terrains adjacents à l'autoroute, capitalisant sur la nouvelle accessibilité.

Comment l'autoroute 101 catalyse l'étalement urbain

L'infrastructure de transport en tant que moteur de croissance

Le mécanisme qui relie la construction d'une route à l'étalement est bien documenté. Lorsqu'une nouvelle autoroute est construite, elle réduit le coût de trajets plus longs, ce qui rend la terre plus attrayante pour le développement résidentiel, car les navetteurs peuvent vivre à bon marché dans des banlieues éloignées tout en travaillant encore dans la ville. La route 101 a permis à la vallée de San Fernando, une région agricole peu peuplée, de devenir l'une des banlieues les plus peuplées des États-Unis dans les années 1970.

Mécanismes clés de l'étalement entraîné par la route 101:

  • Compétence automobile: L'autoroute a encouragé un mode de vie en premier, qui a exigé à son tour de grandes quantités de stationnement, de larges routes et des utilisations séparées des terres.
  • Développement de la grenouille-paupière: Plutôt que de se développer de façon compacte et contiguë, les promoteurs ont sauté sur des parcelles vacantes pour s'en sortir, laissant des espaces non aménagés qui ont ensuite été comblés.
  • Développement de bandes commerciales:[ Le long des rues de surface qui ont croisé l'autoroute, les entreprises se sont regroupées dans des centres commerciaux orientés vers l'automobile, réduisant encore plus la capacité de marche.
  • Déclin du transport en commun:[ À mesure que les autoroutes se sont développées, le réseau de tramways autrefois étendu (Pacific Electric Railway) a été abandonné, ce qui a encerclé la région dans la dépendance automobile.

Étude de cas: La vallée de San Fernando et l'autoroute Ventura

Avant l'autoroute, la vallée était agricole, avec des vergers et des fermes reliés à Los Angeles par une route à deux voies (Bloc Ventura) et un chemin de fer électrique limité. L'achèvement de l'autoroute Ventura dans les années 1960 a transformé la vallée en une communauté de chambres à coucher. La population a augmenté d'environ 250 000 habitants en 1940 à plus de 1,6 million en 2000. Cette croissance était presque entièrement autodépendante, avec des logements à faible densité, de grands centres commerciaux et une grave pénurie de moyens de transport alternatifs.

Rôle de la politique de zonage et d'utilisation des sols

Les politiques locales de zonage qui exigeaient de grandes superficies, des logements unifamiliaux et des utilisations commerciales séparées par des terrains de stationnement ont renforcé l'étalement de l'autoroute, rendant ces politiques économiquement viables en offrant l'accès nécessaire pour atteindre des logements et des emplois dispersés, ce qui a donné lieu à une ville qui est à la fois étendue et fortement tributaire de la capacité routière, un exemple de l'étalement de l'autoroute.

Conséquences environnementales et sociales

Pollution atmosphérique et santé publique

Les voitures et les camions sur l'autoroute émettent des oxydes d'azote, des particules et des composés organiques volatils. Avec des millions de kilomètres parcourus quotidiennement sur le corridor, le bassin de Los Angeles connaît souvent certains des niveaux d'ozone les plus élevés du pays. Des études ont lié la proximité du trafic de l'autoroute 101 à des taux accrus d'asthme, de maladies cardiovasculaires et de décès prématurés. Les communautés à faible revenu et les communautés de couleur sont touchées de façon disproportionnée parce qu'elles sont plus susceptibles de vivre près de l'autoroute elle-même, souvent dans des quartiers qui ont été bisé ou démolis pendant la construction.

fragmentation de l'habitat et perte d'espace ouvert

L'autoroute 101, qui traverse les montagnes de Santa Monica, a créé une barrière pour les mouvements de la faune. L'autoroute agit comme un obstacle physique pour les animaux comme les lions de montagne, les cerfs et les bobcats, contribuant à l'isolement génétique et au déclin démographique. Le célèbre passage de la faune du Canyon de la Liberté, le plus grand de son genre au monde, est construit précisément pour atténuer la fragmentation causée par l'autoroute 101.

Equité sociale et déplacement de la communauté

La construction de l'autoroute 101 au milieu du XXe siècle a eu des conséquences sociales dévastatrices. L'autoroute Hollywood, par exemple, a traversé directement les quartiers existants, déplaçant des milliers de résidents et d'entreprises. Les communautés historiques, y compris les zones de la classe ouvrière et des minorités, ont été coupées en deux ou entièrement effacées. L'autoroute a également renforcé la ségrégation économique : les quartiers riches pouvaient se battre pour préserver leur caractère (par exemple, Beverly Hills a réussi à résister à un itinéraire d'autoroute), tandis que les communautés les plus pauvres n'avaient pas le pouvoir politique d'objecter.

La congestion du trafic et le paradoxe de la demande induite

Des décennies de construction de routes plus larges pour accueillir l'étalement n'ont fait qu'encourager davantage la conduite, phénomène connu sous le nom de demande induite. Les expansions de la route 101 – comme l'ajout de voies de covoiturage et les récentes voies à péage à forte occupation – ont permis de soulager temporairement la demande, mais souvent de la remplir rapidement à mesure que celle-ci se matérialise.

Orientations futures : Repenser la croissance le long de l'autoroute 101

Développement axé sur le transit

Ces dernières années, la ville et le comté de Los Angeles ont adopté des politiques visant à freiner l'expansion et à promouvoir un développement compact et mixte à proximité des centres de transit. Bien que la route 101 elle-même ne dispose pas de services ferroviaires tout au long de son corridor (la ligne du comté de Ventura est parallèle à des endroits, et la voie d'autobus de la ligne G Metro offre un accès en transit dans la vallée), on s'intéresse de plus en plus à l'utilisation du corridor de l'autoroute comme colonne vertébrale pour un développement plus intensif.

Voies gérées et tarification de la congestion

Plutôt que d'ajouter des voies à usage général, les organismes de transport se concentrent maintenant sur les voies gérées, soit les voies à péage à forte occupation (HOT) qui exigent des frais variables en fonction de la demande. Le projet 101 Express Lanes a converti les voies de covoiturage existantes en voies à péage entre la vallée de San Fernando et le centre-ville de Los Angeles. Bien que controversé, de telles stratégies de tarification peuvent réduire le nombre de véhicules en encourageant le covoiturage, l'utilisation du transport en commun ou les déplacements hors-pique.

Traversées de la faune et restauration écologique

Le Wallis Annenberg Wildlife Crossing[ sur la route 101 à Agoura Hills est un projet phare visant à inverser la fragmentation de l'habitat. Prévu pour l'achèvement en 2025, le pont végétal de 200 pieds de large permettra aux lions de montagne et aux autres espèces sauvages de traverser en toute sécurité la route à dix voies.

Rues complètes et transports actifs

Plusieurs des rues de surface qui font parallèle à l'autoroute 101, comme Ventura Boulevard et Sepulveda Boulevard, sont en cours de remaniement pour accueillir piétons et cyclistes. Les projets de rues complètes comprennent des trottoirs plus larges, des pistes cyclables protégées, des passages croisés plus sûrs et des arrêts de bus améliorés.Ces changements visent à réduire la prédominance des voitures et offrent des solutions de rechange pour les voyages de courte durée qui, autrement, ajouteraient à la congestion de l'autoroute.

Politiques du logement pour contrer l'étalement

La législation sur le logement récemment adoptée en Californie (y compris la loi SB 9, la loi SB 35 et l'évaluation régionale des besoins en logements) pousse les villes à planifier un nombre beaucoup plus important de logements, en particulier à proximité des centres de transit et d'emploi.Dans le corridor de l'autoroute 101, cela signifie que les logements à densité modérée dans les zones précédemment délimitées uniquement pour les maisons unifamiliales.

Le rôle des véhicules autonomes et la mobilité partagée

Si les véhicules autonomes dominent l'autoroute et permettent aux passagers de travailler ou de dormir pendant de longues trajets, ils pourraient encourager une suburbain encore plus longue — phénomène appelé parfois « sprawl d'armement ».En revanche, si les parcs autonomes partagés sont intégrés à des transports en commun solides, ils pourraient réduire le besoin de la propriété et du stationnement personnels, libérant ainsi des terrains pour un développement plus compact.

Conclusion

L'histoire de la route 101 à Los Angeles est un microcosme de la romance américaine avec l'automobile et les conséquences imprévues de la construction d'une route sans frein.Dès ses origines comme projet de secours de l'ère de la dépression, l'autoroute a accéléré l'expansion extérieure de la métropole, créé des cicatrices environnementales et sociales profondes, et enfermé dans des modèles de dépendance automobile qui sont difficiles à inverser. Pourtant, il y a des raisons d'optimisme prudent.Une nouvelle génération de planificateurs, de défenseurs et de décideurs s'emploie activement à moderniser le corridor pour un avenir plus durable – par des passages à niveau, des développements axés sur le transport en commun, des prix de la route gérés et des réformes du logement.

— Cet article a été produit à l'aide de la technologie d'édition de flotte avec une surveillance éditoriale humaine. Sources: Los Angeles Metro=1 site Web du projet Express Lanes, la Fédération nationale de la faune=1 les ressources de connectivité de la faune, l'UCLA Institut d'études sur les transports et le California Air Resources Board=1 données sur les émissions de transport.