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L'infrastructure de transport dans le Nord du Canada constitue l'un des éléments les plus difficiles et les plus vitaux du développement du pays. Le vaste réseau de routes, de routes et de routes saisonnières qui relient des collectivités éloignées des territoires nordiques du Canada sert de bouée de sauvetage à des centaines de milliers de résidents vivant dans certaines des régions les plus isolées du monde.

Comprendre le paysage des transports dans le Nord canadien

Le Nord du Canada est l'une des régions les plus éloignées et les plus peu peuplées du monde, ce qui présente des défis uniques en matière de planification des transports et de développement des infrastructures. Le transport est une source de vie pour les collectivités nordiques et permet le développement économique dans l'Arctique canadien, mais l'infrastructure de transport du Nord demeure limitée.

Il y a environ 178 collectivités autochtones et nordiques éloignées qui ne sont pas reliées au réseau d'électricité et à l'infrastructure de gaz naturel de l'Amérique du Nord, dont l'accès routier est disponible toute l'année seulement dans certaines de ces collectivités, et plus de la moitié sont des collectivités qui n'ont qu'un accès aérien.

Il est donc difficile, long et coûteux de transporter des passagers et des marchandises dans des collectivités éloignées du Nord et de les quitter, car le mode de transport qui est possible varie d'un bout à l'autre du Nord et la géographie unique pose certains défis qui exigent un réseau de transport tout aussi unique.

Le réseau routier national et les routes du Nord du Canada

Le réseau routier national au Canada est une désignation fédérale pour un réseau stratégique de routes et d'autoroutes qui comprend, sans s'y limiter, la route transcanadienne et qui comprend actuellement 38 098 kilomètres de route désignés selon l'une des trois catégories suivantes : routes principales, routes d'alimentation ou routes éloignées et nordiques.

En septembre 2005, le Groupe de travail a recommandé aux ministres d'approuver l'ajout de près de 4 500 km de routes d'alimentation et de plus de 5 900 km de routes éloignées et nordiques au réseau, ce qui a reconnu l'importance cruciale de l'infrastructure de transport pour relier les collectivités isolées à l'économie et au réseau de services canadiens.

Classification des routes de transport du Nord

Transports Canada résume la structure de trois catégories comme suit : les routes principales sont des corridors interprovinciaux et internationaux clés, les routes de ravitaillement relient d'autres centres de population et d'économie au centre, et les routes Nord/Remote fournissent des liaisons d'accès primaires aux régions nordiques et éloignées et à l'activité économique connexe.

La catégorie Routes du Nord et routes éloignées répond aux besoins particuliers des collectivités qui n'ont pas d'accès routier classique tout au long de l'année, notamment les routes saisonnières, les routes de glace et les routes de gravier qui doivent résister à des conditions météorologiques extrêmes et à des terrains difficiles.

Développement historique de l'infrastructure de transport du Nord

Le développement de l'infrastructure de transport dans le Nord canadien a beaucoup évolué au cours du siècle dernier. Les premiers transports dans la région ont fortement reposé sur les routes traditionnelles autochtones, les voies navigables et, plus tard, sur les réseaux de traite des fourrures établis par des entreprises comme la Compagnie de la Baie d'Hudson.

Le système a été désigné pour la première fois en 1988 par le Conseil fédéral-provincial-territorial des ministres responsables des transports et de la sécurité routière, un conseil composé des ministres fédéral-provincial-territorial des transports, qui a surtout été désigné pour les routes interprovinciales, mais les examens subséquents ont reconnu la nécessité d'inclure les routes nordiques et éloignées pour assurer une connectivité nationale complète.

L'expansion du réseau routier national en 2005 a marqué un tournant dans la reconnaissance fédérale des besoins en matière de transport dans le Nord, ce qui a ajouté des milliers de kilomètres de routes dans le Nord au réseau officiellement désigné, ce qui a permis d'attirer l'attention et de financer davantage les infrastructures qui avaient longtemps été essentielles mais qui n'avaient pas été reconnues au niveau national.

Types d'infrastructures de transport dans le Nord

Routes tout-saison

Les routes toutes saisons représentent la forme la plus fiable d'infrastructure routière dans le Nord du Canada, offrant un accès tout au long de l'année, peu importe les conditions météorologiques.Ces routes sont généralement pavées ou entretenues, qui relient les grandes collectivités du Nord aux centres de population du Sud.

Les fluctuations extrêmes de la température, la dégradation du pergélisol et les fortes chutes de neige exigent des techniques de construction spécialisées et des travaux d'entretien continus qui dépassent de loin les coûts associés aux routes du sud. Les routes provinciales sont généralement beaucoup plus coûteuses à construire et à entretenir que dans les autres provinces, en raison de terrains et de climats plus difficiles.

Routes de glace et routes d'hiver

Les routes de glace représentent une solution unique au nord pour les problèmes de transport.Ces routes saisonnières sont construites sur des lacs, des rivières et de la toundra gelés, ce qui permet d'accéder aux collectivités éloignées pendant les mois d'hiver où le sol et les plans d'eau sont fortement gelés.

Le fait que le Nord canadien ou une collectivité éloignée ne soit accessible qu'aux avions et aux routes de glace ne signifie pas que ces villes n'ont pas toutes les commodités du Sud. Les routes de glace permettent aux collectivités de recevoir en vrac des envois de marchandises durant la saison hivernale, ce qui contribue à réduire le coût de la vie et à assurer des approvisionnements adéquats pour le reste de l'année.

La construction et l'entretien des routes de glace nécessitent une expertise spécialisée et une surveillance constante de l'épaisseur de la glace et des conditions météorologiques.

Chemins de gravier et de ressources

De nombreuses routes et routes d'accès du Nord sont construites avec du gravier plutôt qu'avec du pavement, ce qui représente une solution rentable pour les routes à faible trafic dans des environnements difficiles.

La route longe 238 km au sud-nord du lac Pickle jusqu'à la rive nord du lac Windigo, dans la collectivité la plus septentrionale de la province qui a accès à la route tout au long de l'année, et il est recommandé de remplir l'essence et les approvisionnements, et de vérifier les conditions météorologiques avant de prendre la route, étant donné qu'il n'y a pas de stations-service ni d'autres services le long de la route au nord du lac Pickle.

Principaux corridors de transport dans le Nord

La route de Dempster

La route Dempster est l'une des routes nordiques les plus emblématiques du Canada, allant du Yukon aux Territoires du Nord-Ouest. Cette route de gravier, qui est la seule à avoir accès à plusieurs collectivités du Nord, constitue un lien vital pour les résidents et l'industrie touristique. La route traverse divers paysages, notamment la forêt boréale, la toundra et les chaînes de montagnes, offrant des paysages étonnants ainsi que sa fonction de transport pratique.

Projet routier de la vallée du Mackenzie

La route de la vallée du Mackenzie, qui est de 800 kilomètres, a été renvoyée au Bureau des grands projets, une route proposée pour toute la saison reliant Yellowknife à Inuvik et offrant un accès à longueur d'année aux collectivités de la vallée du Mackenzie, et cette route deviendra une artère vitale pour la région, offrant un accès essentiel à longueur d'année aux collectivités autochtones et éloignées de la vallée du Mackenzie.

Cette route proposée représente un investissement important dans l'infrastructure qui transformerait l'accès au transport pour de nombreuses collectivités qui dépendent actuellement des routes de glace saisonnières ou du transport aérien.

Le corridor économique et de sécurité de l'Arctique

Le corridor économique et de sécurité de l'Arctique proposé relierait les Territoires du Nord-Ouest et le Nunavut au réseau routier national du Canada et aux routes de navigation arctiques par le projet de chemin et de port de Grays Bay, qui est l'ancrage nord du corridor, un projet d'infrastructure nationale qui comprendrait une route toute saison passant par la province géologique des Esclaves reliant le port sur la côte arctique du Nunavut aux réseaux routiers existants près de Yellowknife, créant ainsi le premier raccordement de transport terrestre entre le réseau routier national du Canada et un port en eau profonde sur l'océan Arctique.

Ce projet ambitieux démontre l'évolution de la vision de l'infrastructure de transport du Nord, en intégrant les réseaux routiers au transport maritime afin de créer des solutions logistiques globales pour les régions éloignées.

Défis liés à l'infrastructure de transport du Nord

Facteurs climatiques et environnementaux

Le Nord canadien connaît certaines des conditions météorologiques les plus extrêmes de la planète, les températures hivernales tombant régulièrement sous -40°C et les conditions estivales allant de légère à étonnamment chaudes. Cette variation spectaculaire de la température provoque un stress important sur l'infrastructure routière par le gel et le dégel, le givre et la dégradation du pergélisol.

Le pergélisol présente un défi particulièrement complexe pour la construction et l'entretien des routes. À mesure que les températures mondiales augmentent, le pergélisol qui est resté gelé pendant des milliers d'années commence à dégeler, causant des dommages à la subsidence du sol et à l'infrastructure.

Les chutes de neige et les chutes de neige qui soufflent créent des défis de visibilité et d'entretien tout au long des mois d'hiver. Les opérations de déneigement doivent être menées régulièrement pour maintenir les routes à l'abri, ce qui nécessite un équipement et des ressources humaines considérables.

Défis géographiques et logistiques

Les grandes villes qui ont accès à la route ne sont pas si différentes du reste du Canada, mais la plupart des régions sont des régions sauvages « sans sentiers » : il n'y a littéralement pas de routes.

De nombreuses régions présentent des chaînes de montagnes accidentées, de vastes terres humides, d'innombrables lacs et rivières et des forêts boréales denses qu'il faut traverser ou contourner. Chacune de ces caractéristiques géographiques présente des défis techniques et des considérations environnementales uniques.

Les téléphones cellulaires sont inutiles dans cette région, car il n'y a pas de tours de relais de téléphones cellulaires à proximité dans la nature. Ce manque d'infrastructure de communication crée des problèmes de sécurité pour les voyageurs sur les autoroutes éloignées du Nord, où l'aide peut être d'heures ou de jours en cas de panne de véhicule ou d'urgence.

Défis économiques et financiers

Avec de petites assiettes fiscales, mais généralement de vastes secteurs géographiques de responsabilité, les collectivités rurales représentent 15 % de la population canadienne, mais elles sont responsables de 36 % de l'infrastructure, ce qui crée des difficultés de financement importantes pour les collectivités du Nord et éloignées qui tentent de maintenir et d'améliorer leur infrastructure de transport.

Le coût élevé des matériaux de construction et de la main-d'œuvre dans les régions reculées aggrave encore les difficultés de financement. Les matériaux doivent souvent être transportés sur de longues distances sur des routes existantes de mauvaise qualité ou livrés par l'air ou l'eau à des frais considérables.

Le gouvernement du Canada conserve très peu de pouvoir ou d'autorité sur l'entretien ou l'expansion du système, au-delà du partage d'une partie du coût des projets d'importance économique au sein du réseau, ce qui signifie que les gouvernements provinciaux et territoriaux assument la responsabilité principale de l'infrastructure routière du Nord, même si les assiettes fiscales sont plus faibles et les coûts par kilomètre sont plus élevés que leurs homologues du Sud.

L'importance critique des routes du Nord pour les collectivités éloignées

Accès aux services de santé

Au Canada, il y avait 79 postes de soins infirmiers et plus de 195 centres de santé qui servaient des collectivités éloignées du Nord canadien ou des réserves indiennes dans le Sud. Bien que ces établissements fournissent des soins primaires essentiels, de nombreux services médicaux exigent des déplacements dans des centres plus grands dotés d'installations plus complètes.

L'accès routier permet aux résidents de rejoindre les hôpitaux régionaux et les services médicaux spécialisés qui ne sont pas disponibles dans leur collectivité d'origine. Pour les collectivités qui n'ont pas accès à la route, les déplacements médicaux doivent être effectués par avion à un coût considérable, et les conditions météorologiques peuvent retarder ou empêcher les évacuations médicales urgentes.

Les professionnels de la santé qui servent dans les collectivités éloignées dépendent également de l'accès aux routes pour les horaires de rotation, la livraison d'équipement et les fournitures pharmaceutiques.

Sécurité alimentaire et coût de la vie

Pour être admissible à la subvention Nutrition Nord Canada, une collectivité doit être considérée comme isolée et satisfaire à ces exigences : absence de transport en surface tout au long de l'année (pas d'accès routier, ferroviaire ou maritime permanent), excluant l'isolement causé par le gel et la rupture qui dure normalement plus de 4 semaines à la fois.

Le coût des aliments dans les collectivités éloignées du Nord qui n'ont pas accès aux routes peut être deux à trois fois plus élevé que dans le sud du Canada. Un gallon de lait pourrait coûter 15 $ ou plus, tandis que les produits frais deviennent un produit de luxe plutôt qu'un aliment de base.

Les camions peuvent livrer des quantités beaucoup plus importantes de marchandises à des coûts unitaires beaucoup plus faibles que les aéronefs, rendant les aliments nutritifs plus abordables et plus accessibles. De nombreuses collectivités du Nord dépendent fortement des oléagineux d'été, car les opérations de transport maritime dans l'Arctique réapprovisionnent les collectivités côtières du Nunavut, du Nunavik et des Territoires du Nord-Ouest en un réseau routier limité ou non permanent au sud du Canada, caractérisé par un réseau de navires-citernes et de navires à cargaison sèche qui effectuent des activités de réapprovisionnement à Baffin, Kivalliq et Kitikmeot.

Éducation et services sociaux

L'accès routier facilite l'accès des résidents du Nord à l'éducation, ce qui permet aux élèves de se rendre dans des écoles régionales ou des établissements postsecondaires. De nombreuses collectivités éloignées ont des écoles primaires, mais ne disposent pas d'installations secondaires, ce qui oblige les élèves à quitter leur foyer pour suivre leurs études secondaires.

Les enseignants et les administrateurs de l'enseignement bénéficient également de l'accès routier, qui simplifie la réinstallation, permet de se perfectionner et réduit le sentiment d'isolement qui peut rendre difficile le recrutement et la rétention dans les collectivités éloignées.

Les services sociaux, y compris le bien-être de l'enfant, le soutien en santé mentale et les programmes de développement communautaire, dépendent tous de la capacité des fournisseurs de services de rejoindre les collectivités éloignées.

Développement économique et emploi

L'infrastructure des transports est essentielle au développement économique du Nord canadien. Les industries d'extraction des ressources, y compris l'exploitation minière, forestière et pétrolière et gazière, ont toutes besoin de moyens de transport fiables pour transporter du matériel, des fournitures et des produits.

Le tourisme représente une opportunité économique croissante pour de nombreuses collectivités du Nord, mais il dépend fortement de l'accès aux transports. Bien que certains touristes soient prêts à voler dans des endroits éloignés, beaucoup préfèrent la souplesse et l'aventure des déplacements routiers.

Le développement des petites entreprises est beaucoup plus facile dans les collectivités qui ont accès aux routes. Les entrepreneurs peuvent obtenir plus facilement des approvisionnements, atteindre les marchés et communiquer avec leurs partenaires commerciaux et leurs clients. La réduction du coût des marchandises rend également les entreprises de détail plus viables, car les stocks peuvent être obtenus à des prix raisonnables plutôt que les coûts de prime associés au fret aérien.

Services d'urgence et Sécurité publique

La police dans les régions éloignées présente de nombreux défis, surtout sur le plan logistique, mais aussi social et même psychologique, et la Gendarmerie royale du Canada a eu 268 « postes isolés » en 2009. L'accès routier améliore la capacité des services de police à réagir aux situations d'urgence, à mener des enquêtes et à maintenir la sécurité publique dans les collectivités éloignées.

Les services de protection contre les incendies bénéficient également d'un accès routier, car les équipements de lutte contre les incendies et l'aide mutuelle des communautés voisines peuvent être déployés plus facilement.

Les opérations de recherche et de sauvetage sont plus efficaces lorsque l'accès à la route est disponible. Les équipes de recherche au sol peuvent être déployées plus rapidement et à moindre coût que les opérations aériennes, et les évacuations des personnes blessées ou perdues peuvent être effectuées plus en toute sécurité par ambulance routière lorsque les conditions le permettent.

Il n'y a pas de numéro d'urgence 9-1-1 dans la plupart des collectivités du Haut-Arctique canadien et, en 2016, le Yukon s'efforce d'élargir un 9-1-1 de base (qui est déjà disponible à Whitehorse) à l'échelle du territoire.

Collectivités autochtones et infrastructure de transport

Les collectivités autochtones représentent une proportion importante de la population du Nord canadien et sont touchées de façon disproportionnée par les problèmes de transport. Une des quatre Premières nations de l'Ontario (sur 133) est une collectivité éloignée, accessible uniquement par voie aérienne ou par voie de glace.

De nombreuses collectivités autochtones mènent activement des projets d'accès routier pour améliorer la connectivité et l'autodétermination, qui font souvent face à des processus complexes d'évaluation environnementale, à des défis de financement et à la nécessité d'équilibrer le développement avec la protection de l'environnement et l'utilisation traditionnelle des terres.

De plus en plus, les collectivités autochtones assument la propriété et le contrôle des projets d'énergie renouvelable, ce qui ouvre la voie à un avenir énergétique propre. Cette tendance à l'aménagement d'infrastructures dirigées par les Autochtones s'étend aux projets de transport, les collectivités jouant un rôle actif dans la planification, la construction et la gestion d'infrastructures routières répondant à leurs besoins.

Les projets d'infrastructure de transport doivent être élaborés en consultation avec les collectivités autochtones pour s'assurer que les territoires traditionnels, les sites culturels et les zones de récolte sont respectés et protégés. L'aménagement des routes peut procurer des avantages économiques en créant des emplois et en améliorant l'accès aux territoires traditionnels, mais il faut planifier soigneusement la mise en oeuvre de ces projets afin de réduire au minimum les impacts environnementaux et de préserver les modes de vie autochtones.

Développements d'infrastructures modernes et projets futurs

Investissements fédéraux récents

Annoncé le 12 mars à Yellowknife, l'initiative présente plus de 40 milliards de dollars canadiens d'investissements combinés visant à renforcer les capacités de défense, à élargir les réseaux de transport et à construire l'infrastructure nécessaire pour relier les régions éloignées du Nord aux marchés nationaux et mondiaux.

Cet investissement fédéral important représente un engagement renouvelé en faveur du développement des infrastructures du Nord, reconnaissant à la fois le potentiel économique et l'importance stratégique d'une meilleure connectivité dans le Nord.

Investir 294 millions de dollars dans les aéroports de l'Arctique, y compris la construction d'une piste de recouvrement et la modernisation de l'aéroport Rankin Inlet et la modernisation de l'aéroport d'Inuvik, permettra aux plus gros aéronefs de débarquer, reliant les collectivités du Nord au reste du pays toute l'année, afin de permettre des déplacements plus rapides, plus commodes et moins coûteux tant pour les militaires que pour les civils.

Intégration des modes de transport

La planification moderne des transports dans le Nord vise de plus en plus à intégrer différents modes de transport pour créer des réseaux logistiques complets, notamment la connexion des routes aux aéroports, aux ports maritimes et à l'infrastructure ferroviaire afin de permettre un déplacement souple et efficace des personnes et des marchandises.

Le projet de chemin et de port Grays Bay proposé illustre cette approche intégrée, combinant l'infrastructure routière et le transport maritime pour créer de nouvelles options de chaîne d'approvisionnement pour les collectivités éloignées et les projets de mise en valeur des ressources.

Adaptation au climat et conception résiliente

À mesure que les changements climatiques continuent d'avoir des répercussions sur le Nord canadien, il faut concevoir et construire des infrastructures de transport en tenant compte de la résilience, notamment en tenant compte de la dégradation du pergélisol, de l'évolution des précipitations, de la fréquence des phénomènes météorologiques extrêmes et des changements saisonniers qui affectent les routes de glace et les passages à niveau.

Les ingénieurs mettent au point de nouvelles techniques et de nouveaux matériaux pour créer des infrastructures nordiques plus résilientes, notamment des systèmes de thermosyphonie pour maintenir la stabilité du pergélisol, des systèmes de drainage améliorés pour gérer les précipitations changeantes et des conceptions flexibles de chaussée qui peuvent accueillir les mouvements du sol sans défaillance catastrophique.

L'adaptation au climat exige également des programmes de surveillance et d'entretien continus pour cerner et résoudre les problèmes d'infrastructure avant qu'ils ne deviennent critiques.

Technologie et innovation dans le transport du Nord

Infrastructure de communication

Ces communautés sont peut-être éloignées, mais elles sont toujours connectées numériquement au reste du monde, car le service cellulaire était très puissant dans chaque ville et Internet était assez rapide pour télécharger des photos et des vidéos quand on travaille le soir, bien que toutes les communautés n'aient pas le même niveau de connectivité, il y a une forme moderne de communication locale peut compter sur.

L'amélioration de l'infrastructure de communication le long des routes du Nord accroît la sécurité et permet l'activité économique. La couverture cellulaire, l'Internet par satellite et les systèmes de communication d'urgence contribuent tous à rendre les voyages dans le Nord plus sûrs et plus pratiques. La large bande est devenue une forme essentielle d'infrastructure et la population ontarienne s'attend à avoir accès à une connectivité rapide, fiable et abordable, où elle vit, travaille et voyage, car des services améliorés sont nécessaires pour réaliser la croissance économique, la création d'emplois, la prestation efficace des services gouvernementaux et l'amélioration de la sécurité le long des routes et des routes de l'Ontario, en particulier dans les régions éloignées et du Nord.

Technologie des véhicules et systèmes de sécurité

Les systèmes de traction intégrale, les systèmes de contrôle de traction avancés et les technologies de pneus d'hiver contribuent tous à la sécurité des déplacements sur les routes du Nord difficiles. Les systèmes de navigation GPS et les dispositifs de communication par satellite permettent aux voyageurs de naviguer dans des régions éloignées et de demander de l'aide si nécessaire.

Les véhicules commerciaux qui empruntent les routes du Nord disposent de plus en plus d'équipements spécialisés pour fonctionner à froid extrême, notamment des dispositifs de chauffage par blocs de moteurs, des groupes auxiliaires et une meilleure isolation, ce qui améliore la fiabilité et réduit le risque de panne dans les régions éloignées où l'aide peut être fournie de loin.

Technologie de surveillance et d'entretien des routes

Les stations météorologiques le long des routes fournissent des données en temps réel sur la température, les précipitations et les conditions du vent, ce qui permet de mieux prendre des décisions sur les fermetures de routes et les priorités d'entretien.

Les systèmes automatisés de déclaration de l'état de la route utilisent des capteurs et des caméras pour surveiller la formation de glace, l'accumulation de neige et d'autres dangers.

Considérations environnementales et développement durable

La construction de routes dans le Nord canadien doit concilier la nécessité d'améliorer la connectivité avec la protection et la durabilité de l'environnement. L'environnement nordique est particulièrement fragile, les écosystèmes pouvant prendre des décennies ou des siècles pour se remettre des perturbations.

Les processus d'évaluation environnementale des projets routiers du Nord sont généralement étendus, en examinant les impacts potentiels sur la faune, la qualité de l'eau, la végétation, le pergélisol et l'utilisation des terres autochtones.

Les passages à niveau pour la faune, y compris les passages supérieurs et les passages inférieurs, sont de plus en plus intégrés à la conception des routes du Nord pour réduire les collisions entre les véhicules et les espèces sauvages et maintenir la connectivité de l'habitat.

Les pratiques de construction durables comprennent la réduction du défrichement de la végétation, la protection de la qualité de l'eau pendant la construction et l'utilisation de matériaux d'origine locale lorsque possible pour réduire les impacts sur le transport.

L'impact social et culturel de l'accès routier

Au-delà des avantages pratiques d'un meilleur transport, l'accès aux routes a de profondes répercussions sociales et culturelles sur les collectivités du Nord. La connectivité réduit le sentiment d'isolement qui peut affecter la santé mentale et le bien-être des collectivités.

Les choses sont beaucoup plus détendues et se passent à leur propre rythme dans ces collectivités, car tout le monde se concentre sur la vie familiale et prend soin les uns des autres. Ce mode de vie axé sur la collectivité est apprécié par de nombreux résidants du Nord, et l'infrastructure de transport doit être développée de façon à soutenir plutôt que de perturber ces modèles sociaux.

L'accès routier peut contribuer à préserver les langues et les pratiques culturelles autochtones en permettant aux aînés et aux enseignants culturels de voyager entre les communautés, de partager leurs connaissances et de maintenir des liens culturels.

Comparaison des transports dans le Nord entre les provinces et les territoires

Territoire du Yukon

Le Yukon possède le réseau routier le plus développé parmi les trois territoires du Canada, la route de l'Alaska fournissant un important corridor de transport reliant le territoire à la Colombie-Britannique et à l'Alaska. La route Dempster s'étend vers le nord jusqu'aux Territoires du Nord-Ouest, tandis que d'autres routes relient les collectivités dans les parties sud et centrale du territoire.

Territoires du Nord-Ouest

Le réseau routier Mackenzie offre un accès à longueur d'année aux collectivités du sud du territoire, tandis que les routes de glace servent les collectivités des régions plus éloignées pendant les mois d'hiver. La route proposée pour la vallée du Mackenzie élargirait considérablement l'accès routier à longueur d'année dans le territoire.

Nunavut

Toutes les collectivités du Nunavut sont en vol et en vol, et il n'y a pas de routes reliant les collectivités du Nunavut, ce qui fait du Nunavut une province unique en son genre, puisqu'il n'existe pas d'infrastructure routière conventionnelle reliant ses collectivités. Le projet de chemin et de port Grays Bay créerait la première liaison routière entre le Nunavut et le réseau routier national, ce qui représenterait un développement d'infrastructure transformatrice pour le territoire.

Provinces du Nord

Les régions nordiques des provinces, dont l'Ontario, le Québec, le Manitoba, la Saskatchewan, l'Alberta et la Colombie-Britannique, présentent des niveaux variables d'infrastructure routière. La région du Nord de l'Ontario comprend 144 municipalités, 106 Premières nations et plus de 150 collectivités non constituées en société dans 10 districts territoriaux.

Le NHS du Canada a été créé en 1988 et comprend un réseau central de 24 500 kilomètres, dont 5 388 kilomètres en Colombie-Britannique, puis le NHS a été mis à jour en 2004 en ajoutant 2 700 kilomètres au réseau central à travers le pays, y compris l'ajout de 412 kilomètres en Colombie-Britannique, et en 2005, le NHS a été élargi en ajoutant des connexions intermodales, un réseau de alimentation et un réseau nordique et éloigné totalisant 721 kilomètres en Colombie-Britannique.

Analyse économique de l'investissement dans le transport dans le Nord

Les investissements dans l'infrastructure de transport du Nord génèrent des avantages économiques directs et indirects, notamment l'emploi dans le secteur de la construction, la réduction des coûts de transport des biens et des services et l'amélioration de l'accès aux possibilités économiques, notamment l'amélioration des résultats en matière de santé, l'amélioration du niveau d'instruction et la qualité de vie qui contribuent à la durabilité des collectivités et au développement économique.

Les analyses coûts-avantages des projets routiers du Nord doivent tenir compte des circonstances particulières des collectivités éloignées, y compris des coûts de base élevés de la vie et des solutions de rechange limitées au transport routier.

Les projets de mise en valeur des ressources fournissent souvent une justification économique pour la construction de routes dans le Nord, car les entreprises minières, forestières et énergétiques ont besoin de moyens de transport fiables pour transporter du matériel et des produits, et ces routes industrielles pourraient être améliorées ultérieurement pour répondre aux besoins des collectivités, ce qui créerait une infrastructure à double usage qui servirait à la fois les objectifs économiques et sociaux.

Gouvernance et considérations juridictionnelles

Les infrastructures de transport du Nord du Canada comportent des ententes de compétence complexes entre les gouvernements fédéral, provinciaux, territoriaux et autochtones. Le gouvernement fédéral finance des projets d'envergure nationale, mais il ne gère pas directement la plupart des infrastructures routières.

Les gouvernements autochtones affirment de plus en plus leur compétence en matière d'infrastructure de transport sur leurs territoires traditionnels, notamment en participant à des évaluations environnementales, en négociant des ententes sur les avantages sociaux et, dans certains cas, en prenant directement en charge et en gérant les infrastructures routières qui servent leurs collectivités.

La coordination entre ces divers ordres de gouvernement est essentielle pour une planification efficace des transports et le développement des infrastructures.Les projets multigouvernementaux exigent des ententes sur le partage des coûts, des normes de conception, des responsabilités d'entretien et des protocoles opérationnels.

Comparaisons internationales et pratiques exemplaires

Les défis du Nord canadien en matière de transport sont semblables à ceux auxquels font face d'autres pays circumpolaires, dont l'Alaska, la Scandinavie et la Russie.

Les pays scandinaves ont élaboré des approches sophistiquées en matière d'entretien des routes hivernales, notamment du matériel perfectionné de déneigement, de la maîtrise des glaces chimiques et mécaniques et de la surveillance en temps réel de l'état des routes.

L'expérience de l'Alaska en matière de construction de routes de pergélisol fournit des leçons précieuses aux ingénieurs canadiens travaillant dans des conditions semblables. Les techniques, y compris les lits isolés de route, les thermosyphons et les fondations spécialisées, ont été affinées au fil des décennies et peuvent être adaptées aux conditions canadiennes.

Perspectives d'avenir pour les transports dans le Nord

L'avenir de l'infrastructure de transport du Nord au Canada sera façonné par plusieurs tendances clés, notamment le changement climatique, l'innovation technologique, les pressions sur le développement économique et l'évolution des ententes de gouvernance avec les peuples autochtones.

Les progrès technologiques dans les matériaux de construction, les systèmes de surveillance et la technologie des véhicules permettront de renforcer la résilience et d'améliorer le rapport coût-efficacité des infrastructures nordiques.

Le développement économique dans le Nord canadien, y compris les projets d'extraction des ressources, de tourisme et d'énergie renouvelable, continuera de stimuler la demande d'infrastructures de transport améliorées.

La reconnaissance de l'infrastructure de transport comme essentielle à la réconciliation avec les peuples autochtones entraîne une augmentation des investissements et de la participation des Autochtones à la planification et au développement de l'infrastructure, tendance qui se poursuivra probablement, les communautés autochtones jouant un rôle de plus en plus central dans la détermination de l'avenir du transport dans le Nord.

Conclusion

Les infrastructures de transport dans le Nord du Canada représentent bien plus que des routes et des routes simples, des lignes de transport qui relient les collectivités éloignées aux services essentiels, aux possibilités économiques et à la société canadienne en général.

Malgré ces défis, l'investissement dans l'infrastructure de transport du Nord génère des rendements importants grâce à l'amélioration des résultats en matière de santé, à l'amélioration des possibilités d'éducation, à la réduction du coût de la vie, au développement économique et au renforcement de la résilience des collectivités.

À l'avenir, le Canada continuera d'investir dans l'infrastructure de transport du Nord pour soutenir les collectivités durables, favoriser le développement économique, renforcer la souveraineté nationale et favoriser la réconciliation avec les peuples autochtones. Les routes qui relient les collectivités éloignées du Nord du Canada ne sont pas seulement des infrastructures de transport, mais aussi des investissements dans l'avenir du Nord et de l'ensemble du pays.

Pour en savoir plus sur l'infrastructure de transport du Nord, visitez Le réseau routier national de Transports Canada ou explorez la page Ressources de transport du gouvernement du Canada.