Historique et développement du réseau routier transafricain

Au début des années 70, la Commission économique pour l'Afrique (CEA), la Banque africaine de développement (BAfD) et l'Union africaine (UA) ont conçu le réseau routier transafricain, qui visait à créer une infrastructure routière sans faille qui permettrait de briser les courants d'échanges de l'ère coloniale, qui ont généralement canalisé les ressources africaines vers les ports côtiers et les anciennes puissances coloniales. Les planificateurs ont plutôt cherché à favoriser les liaisons Nord-Sud et Est-Ouest à l'intérieur du continent lui-même. Le premier plan directeur a identifié neuf corridors principaux, qui ont été étendus à dix, couvrant plus de 57 300 kilomètres et reliant 33 à 35 pays africains.

Les dix itinéraires désignés du réseau transafricain

Le réseau routier transafricain est organisé en dix routes distinctes, chacune avec un nombre désigné et des points terminus. Ces corridors varient considérablement dans leur niveau de développement : certaines sections sont constituées de routes pavées bien entretenues, tandis que d'autres restent des voies non pavées ou souffrent de liaisons manquantes qui nécessitent des traversiers ou des détours difficiles.

TAH 1: Le Caire–Dakar

Ce corridor côtier longe les côtes méditerranéennes et atlantiques de l'Afrique du Nord, passant par l'Égypte, la Libye, la Tunisie, l'Algérie, le Maroc, la Mauritanie et le Sénégal. Le TAH 1 est l'une des routes les plus développées, avec de grands tronçons pavés à quatre voies en Egypte et au Maroc. Cependant, la section à travers la Mauritanie et le Sahara occidental présente des défis, y compris des champs de mines et des zones militaires restreintes.

TAH 2: Alger–Lagos

Le corridor est vital pour le commerce entre l'Afrique du Nord et l'Afrique de l'Ouest, en particulier pour les véhicules commerciaux transsahariens transportant du carburant, du ciment et des denrées alimentaires.

TAH 3: Tripoli–Windhoek–Cape Town

Le corridor comprend le passage difficile de la province de Kwanza Norte en Angola, où la qualité des routes diminue considérablement après la saison des pluies. Il est situé à 8 983 kilomètres en Libye, au Tchad, au Niger, au Nigéria, au Cameroun, en République centrafricaine, en Angola, en Zambie, au Botswana, en Namibie et en Afrique du Sud.

TAH 4: Le Caire–Cape Town

Ce corridor est par 10 228 kilomètres à travers l'Égypte, le Soudan, l'Éthiopie, le Kenya, la Tanzanie, la Zambie, le Zimbabwe, le Botswana et l'Afrique du Sud. TAH 4 est sans doute la route la plus prometteuse économiquement, reliant la vallée du Nil à la région des Grands Lacs de l'Afrique de l'Est et au cœur industriel de l'Afrique australe. Une étape importante a été l'achèvement du pavage sur la section Éthiopie-Kenya à la fin des années 2010, réduisant considérablement le temps de déplacement entre Nairobi et Addis-Abeba.

TAH 5: Dakar–N'Djamena

Le TAH 5 relie les États du Sahel ouest-africains sur 4 496 kilomètres de la capitale sénégalaise au Tchad, passant par le Mali, le Burkina Faso et le Niger. Les préoccupations de sécurité se sont intensifiées sur cette route en raison de la présence de groupes extrémistes dans le Sahel, conduisant à des contrôles militaires et à des restrictions de chargement.

TAH 6: N'Djamena–Djibouti

Ce corridor de 4 219 kilomètres traverse le Tchad, le Soudan, l'Éthiopie et Djibouti, assurant une liaison directe entre le Sahel et la mer Rouge et le golfe d'Aden. La section éthiopienne bénéficie de programmes nationaux ambitieux de construction de routes, avec un tarmac de haute qualité reliant Addis-Abeba au port djiboutien de Doraleh. Cependant, la région du Darfour au Soudan et les zones frontalières avec le Tchad restent sans pare-chocs pendant des centaines de kilomètres. L'insécurité dans les provinces occidentales du Soudan a perturbé le trafic commercial, bien que le couloir demeure une voie de rechange vitale pour l'accès au commerce maritime du Tchad sans littoral.

TAH 7: Dakar-Lagos

Aussi connu sous le nom de Trans-West African Coastal Highway, le TAH 7 court 4 010 kilomètres du Sénégal au Nigéria le long de la côte atlantique, passant par la Gambie, la Guinée-Bissau, la Guinée, la Sierra Leone, le Libéria, la Côte d'Ivoire, le Ghana, le Togo et le Bénin. Cette route est courte selon les normes africaines mais relie certains des centres urbains les plus densément peuplés du continent, dont Abidjan, Accra et Lagos. Le lien manquant à la frontière entre la Guinée et le Libéria demeure un obstacle persistant, nécessitant une route de gravier de 40 kilomètres qui devient infranchissable pendant la saison des pluies.

TAH 8: Lagos–Mombasa

Le corridor TAH 8 est le principal corridor est-ouest de l'Afrique centrale, couvrant 6 259 kilomètres du Nigéria par le Cameroun, la République centrafricaine, la République démocratique du Congo, l'Ouganda, le Rwanda et le Kenya jusqu'au port de Mombasa dans l'océan Indien. Ce parcours offre un énorme potentiel de connexion entre le commerce de l'Atlantique et l'océan Indien, mais l'instabilité politique en RDC et en RCA a retardé le développement.

TAH 9: Beira–Lobito

Le TAH 9 forme un autre axe est-ouest en Afrique australe, couvrant 3 523 kilomètres du port mozambicain de Beira, en passant par le Zimbabwe, la Zambie, et en Angola, se terminant à Lobito sur la côte atlantique. Le couloir traverse la zone minière de Copperbelt et le Katanga de la République démocratique du Congo, ce qui en fait une artère cruciale pour les exportations de minéraux en provenance d'Afrique centrale. La section de Beira par le corridor de Harare du Zimbabwe est pavée et régulièrement entretenue, tandis que le segment ouest en Angola a été reconstruit depuis la fin de la guerre civile.

TAH 10: Lobito–Durban et TAH 11: Juba–Gambela

TAH 10 relie Lobito sur la côte atlantique de l'Angola à Durban, en Afrique du Sud, en traversant la Namibie et le Botswana. Ce corridor de 3 933 kilomètres traverse en grande partie des paysages arides, où l'entretien des routes est compliqué par la dérive du sable et la chaleur extrême. TAH 11, le corridor le plus récemment désigné, court de 1300 kilomètres de Juba, au Soudan du Sud, à Gambela, en Éthiopie, fournissant un lien direct entre la jeune nation enclavée et les marchés éthiopiens.

Impact économique et facilitation du commerce dans l'ensemble du réseau

Selon les estimations de la BAD, la modernisation des liaisons manquantes du réseau et le pavage de sections non pavées pourraient réduire les coûts de transport de 30 à 50 % sur les corridors clés, ce qui réduirait directement le prix des biens de consommation et des produits manufacturés dans les pays sans littoral. Actuellement, les pays africains sans littoral, comme le Tchad, le Niger, la Zambie et le Zimbabwe, sont confrontés à des coûts de transport deux à trois fois plus élevés que leurs voisins côtiers, une disparité que le réseau vise à réduire.

Les agriculteurs du nord du Cameroun et du sud du Tchad, par exemple, perdent jusqu'à 25 % de leur récolte pour s'endommager lors de leur transport lent et en circuit vers les marchés régionaux. Un corridor TAH 8 en douceur entre Lagos et Mombasa permettrait aux produits frais d'atteindre les marchés urbains lucratifs du Nigéria et du Kenya tout en restant frais. De même, TAH 5, qui traverse le Sahel, pourrait permettre aux éleveurs de transporter plus efficacement leurs animaux vers les abattoirs côtiers, augmentant la valeur de la viande exportée.

La zone de libre-échange continentale africaine, qui est entrée en vigueur en 2021, dépend fortement du réseau routier transafricain pour réaliser les gains promis. Sans infrastructures matérielles adéquates, les réductions tarifaires ne peuvent à elles seules réduire les coûts commerciaux. La Commission économique des Nations Unies pour l'Afrique a prévu que la pleine mise en place de corridors prioritaires de l'IDA pourrait augmenter le commerce intra-africain de 50 % en une décennie, ce qui stimulerait la croissance du PIB à travers le continent de 1 à 2 points de pourcentage par an.

Défis liés à l'infrastructure et réalités de l'entretien

Malgré la promesse du réseau, sa situation physique demeure inégale. La Commission économique des Nations Unies pour l'Afrique estime qu'environ 21 pour cent de la longueur totale de la Trans-Afrique est pavée à un niveau élevé, tandis que plus de 30 pour cent reste non pavé, gravier saisonnier ou pistes de terre.

Dans le Sahel, les dunes de sable qui se déplacent empiètent sur les routes dans les mois qui suivent leur resurfaçage, nécessitant un défrichage continu. Dans les forêts équatoriales du bassin de la RDC et du Congo, de fortes précipitations s'écoulent rapidement des sections non pavées, créant des tourbières de boue infranchissables. Les agences routières nationales de nombreux pays du réseau restent sous-financées, en s'appuyant sur des prélèvements de carburant et des projets de donateurs souvent incohérents. L'écart d'entretien routier dans toute l'Afrique subsaharienne est estimé à plus de 15 milliards de dollars par an, selon ].

Les financements proviennent depuis toujours de sources diverses : donateurs bilatéraux (Chine, Union européenne, États-Unis), banques multilatérales de développement (BAD, Banque mondiale, Banque islamique de développement) et budgets nationaux. Les prêts chinois pour l'infrastructure ont financé des sections importantes de la TAH 4 en Éthiopie et au Kenya et de la TAH 8 en Ouganda et au Rwanda. Ces projets sont souvent combinés à des accords d'extraction de ressources, où le remboursement des prêts est lié aux exportations de pétrole, de cuivre ou de bois.

L'élévation du niveau des mers menace les sections côtières du TAH 1 et du TAH 7, tandis que les précipitations plus intenses augmentent le risque d'inondation pour les passages à niveau et les sections de faible altitude du TAH 3 et du TAH 8. Les normes de conception qui étaient adéquates il y a dix ans ne sont peut-être plus appropriées pour les conditions climatiques prévues en 2050, ce qui nécessite une rénovation ou une réinstallation coûteuses des sections en cours de construction.

Sécurité, gouvernance et administration des frontières

Le réseau routier transafricain traverse certaines des régions les plus instables du monde, dont le Sahel, la Corne de l'Afrique et l'est de la RDC. Les risques de sécurité affectent les progrès de la construction et la circulation sécuritaire qui en découle. Les groupes insurgés du Sahel ont ciblé des convois sur TAH 5, ce qui a entraîné des escortes militaires et des restrictions de convoi qui ralentissent considérablement les temps de transit.

La gouvernance des frontières est un autre goulot d'étranglement persistant.Un camion qui voyage de Lagos à Mombasa doit franchir au moins huit frontières internationales, chacune ayant ses propres procédures douanières, ses propres exigences en matière d'inspection et ses paiements officieux. Le temps moyen pour franchir un passage frontalier sur le réseau est estimé à 24 à 48 heures, certains passages, comme le corridor Mombasa-Malaba à la frontière kényane-ouganda, entraînant parfois des retards pouvant atteindre 72 heures.

Les travaux d'harmonisation des procédures douanières sont en cours par l'intermédiaire des comités de gestion du corridor de l'Union africaine et de la création de postes frontière à guichet unique . On peut citer, par exemple, le Chirundu OSBP entre la Zambie et le Zimbabwe (TAH 4), où le dédouanement combiné a réduit les temps de passage de deux jours à deux heures. Le Rusumo Falls OSBP entre le Rwanda et la Tanzanie (TAH 8) et le Cinkassé OSBP entre le Togo et le Burkina Faso (TAH 7) ont également amélioré leur efficacité.

Progrès récents et étapes à venir

Plusieurs projets de grande envergure le long du réseau routier transafricain ont été achevés ou sont en voie d'achèvement en 2025. Le plus important est le partage du lien manquant sur TAH 8 entre Kisangani et Beni en RDC, une section de 340 kilomètres qui a constitué un goulot d'étranglement notoire pour le commerce terrestre.

En Afrique de l'Ouest, le corridor Dakar-Lagos (TAH 7) a connu des améliorations spectaculaires. La section de 1 200 kilomètres entre Abidjan, la Côte d'Ivoire et Lagos, le Nigéria, est en train d'être reclassée en une autoroute à quatre voies divisée par un partenariat public-privé financé en partie par la Banque africaine de développement et la Banque européenne d'investissement.

Le corridor Nairobi-Addis-Abeba (TAH 4) a reçu son dernier pavage au début de 2024, réduisant le temps de déplacement de trois jours à moins de 18 heures pour les poids lourds. Cette liaison transforme déjà les courants commerciaux entre l'Éthiopie et le Kenya, avec une augmentation de 40 % du commerce bilatéral enregistrée la première année après le pavage complet.

Considérations environnementales et sociales le long des corridors

La construction de routes par des écosystèmes critiques, comme la forêt pluviale du bassin du Congo, l'écosystème de Serengeti-Mara et le bassin du delta de l'Okavango, pose des risques pour les habitats fauniques, les corridors migratoires et la qualité de l'eau. La construction de TAH 4 par le parc national du Kenya Tsavo et la réserve de gibier seleus de Tanzanie a nécessité une planification minutieuse des routes et l'installation de passages souterrains et de passages supérieurs pour minimiser les collisions entre véhicules animaux. Les projets qui ignorent les garanties environnementales peuvent entraîner des dommages écologiques durables, comme on l'a vu dans les sections précédentes où l'exploitation et l'établissement non contrôlés ont suivi des routes nouvellement construites.

La construction de routes déplace souvent les communautés agricoles ou les coupes par des établissements informels situés à la périphérie des grandes villes. Les régimes d'indemnisation varient considérablement d'un pays à l'autre et les différends peuvent retarder les projets d'année en année. La Banque africaine de développement a mis en place un cadre complet de garanties environnementales et sociales pour tous les projets de l'APD, exigeant un consentement préalable et éclairé (PPI) libre pour les communautés touchées et des plans d'action de réinstallation assortis de mesures de rétablissement du revenu.

Une étude réalisée au Ghana a révélé que les femmes des communautés desservies par des routes pavées étaient 35 % plus susceptibles de recevoir des soins prénatals et que les taux de mortalité infantile ont diminué de 18 % dans les zones où l'accès aux routes était ouvert toute l'année. Des tendances similaires apparaissent le long des tronçons nouvellement pavés de la TAH 6 en Éthiopie, où les temps de déplacement des hôpitaux ont amélioré les résultats d'urgence dans les districts précédemment isolés.

Perspectives d'avenir du réseau routier transafricain

La mise à jour de 2025 de la Commission économique des Nations Unies pour l'Afrique sur les projets du réseau qui, avec les niveaux d'investissement actuels, environ 70 % de la longueur de route désignée sera pavée d'ici 2040, contre 50 % en 2025, ce qui dépend d'une volonté politique soutenue, d'une augmentation des recettes nationales pour l'entretien des routes et d'une coopération multilatérale continue.L'Agenda 2063 de l'Union africaine ] inclut explicitement le réseau routier transafricain comme projet phare, et la mise en œuvre de la Zone de libre-échange continentale africaine fournira une puissante incitation économique aux gouvernements pour qu'ils privilégient les dépenses en infrastructures routières.

La technologie transforme également la gestion du réseau. La surveillance par satellite des conditions routières, le dédouanement automatisé des frontières par identification biométrique et les systèmes numériques de suivi du fret sont testés le long de la TAH 4 en Afrique de l'Est et de la TAH 8 en Afrique de l'Ouest. Ces innovations promettent d'augmenter le débit aux postes frontière et de réduire le coût de la conformité avec les multiples réglementations nationales.

Pour l'instant, le réseau routier transafricain demeure un travail en cours, un vaste réseau routier ambitieux et incomplet qui a déjà transformé certaines régions et qui a encore un potentiel inexploité pour d'autres. Son achèvement nécessitera non seulement de l'asphalte et des ponts, mais aussi une coopération politique soutenue, une gouvernance efficace et une vision commune de l'intégration africaine.