Le réseau routier des origines du Canada

Le réseau routier canadien est l'un des plus vastes au monde, s'étendant sur près de 10 millions de kilomètres carrés de terrains accidentés, de forêts denses, de prairies et de toundra arctique. L'histoire de ce réseau commence au début du XXe siècle, lorsque la construction de routes est en grande partie une affaire locale, financée par les municipalités et les gouvernements provinciaux avec peu de coordination fédérale.

La première grande poussée vers un réseau routier national est survenue en 1919, lorsque le gouvernement fédéral a adopté la Loi sur la route du Canada, offrant une aide financière aux provinces pour la construction de routes. Cet investissement précoce a jeté les bases de ce qui allait devenir la Transcanadienne, mais les progrès ont été lents. Les gouvernements provinciaux ont dû faire face à des priorités concurrentes et la dépression économique des années 1930 a encore freiné le développement.

La route transcanadienne : un projet de construction d'une nation

Autorisé par la Loi sur la route transcanadienne en 1949, le tracé a été conçu pour relier la côte atlantique de Terre-Neuve-et-Labrador à la côte du Pacifique en Colombie-Britannique, passant par les dix provinces. La construction a commencé en 1950 et la dernière section, qui est une étape difficile dans le col Rogers dans les Rocheuses, a été inaugurée en 1962. La route est rapidement devenue un symbole de l'unité nationale, permettant aux Canadiens de conduire d'un océan à l'autre sans quitter leur pays d'origine.

La TCH s'étend sur plus de 7 800 kilomètres, ce qui en fait l'une des plus longues routes nationales au monde. Elle traverse une remarquable diversité de paysages, des rives de Terre-Neuve aux cols alpins des Rocheuses et aux terres agricoles en rotation des Prairies. La route a été construite selon des normes différentes selon les provinces : certaines sections sont entièrement divisées en quatre voies, d'autres demeurent à deux voies avec des voies de passage occasionnelles.

Aujourd'hui, la Transcanadienne transporte des millions de véhicules chaque année et sert d'artère essentielle au tourisme, au commerce et aux voyages personnels. Elle joue également un rôle clé dans la défense nationale et les interventions d'urgence, fournissant une voie terrestre pour le transport du personnel et des fournitures à travers le pays.

Les réseaux routiers provinciaux : diversité dans un cadre national

L'Ontario, par exemple, gère les autoroutes de la série 400, un réseau de voies libres à accès contrôlé qui dessert la région du Grand Toronto et relie les grandes villes comme Ottawa, London et Windsor. La 401, qui traverse le sud de l'Ontario, est l'une des routes les plus fréquentées d'Amérique du Nord, transportant plus de 400 000 véhicules par jour dans certains tronçons. Cette route est un corridor commercial vital qui relie le coeur industriel du Canada aux États-Unis par le pont Ambassador et le tunnel Detroit-Windsor.

En Colombie-Britannique, le réseau routier doit faire face aux fjords côtiers, aux chaînes de montagnes et aux forêts pluviales. La route Coquihalla (route 5) a été inaugurée en 1986 comme route à péage, offrant une alternative à grande vitesse à l'ancienne route transcanadienne en sinueuse passant par le canyon Fraser. La route Coquihalla a été une réalisation majeure, nécessitant des coupes de roches profondes, des ponts élevés et des systèmes de protection contre les avalanches.

Dans les provinces des Prairies, les routes ont tendance à suivre un modèle de grille, reflétant le système d'arpentage utilisé pour l'établissement des terres.Ces routes sont souvent droites et plates, mais elles doivent résister à des fluctuations de température extrêmes de -40°C en hiver à +40°C en été, ce qui provoque des fissures de chaussée et une montée en gelée.Dans le nord du Canada, le réseau routier devient éparpillé, et de nombreuses collectivités sont accessibles uniquement par des routes de glace saisonnières ou des sentiers d'hiver.

Expansion et modernisation dans l'ère post-1960

Les gouvernements provinciaux ont investi beaucoup dans de nouvelles routes, surtout dans les banlieues en pleine croissance autour de Toronto, Vancouver et Montréal. La série Ontario 400 s'est étendue d'une poignée de routes à un réseau d'autoroutes complet, tandis que la Colombie-Britannique a construit la route Island sur l'île de Vancouver et la route Sea-to-Sky reliant Vancouver à Whistler. L'Alberta a divisé la route 2, qui va d'Edmonton à Calgary, devenant l'épine dorsale de l'économie en plein essor de la province.

Dans les années 1970 et 1980, de nombreuses routes à deux voies plus anciennes ont été aménagées pour répondre à des normes à quatre voies divisées par des barrières médianes, des échanges de classe et une signalisation améliorée. Des garde-corps ont été installés sur des courbes et des bandes de roulement ont été ajoutées pour alerter les conducteurs qui ont décollé de la route. L'introduction de boîtes d'appel d'urgence 911, et de couverture cellulaire ultérieure, a contribué à réduire les temps d'intervention en cas d'accident.

Dans les années 1960, les villes canadiennes ont suivi le modèle américain de construction d'autoroutes à travers les quartiers du centre-ville, souvent en déplaçant les quartiers et en créant des barrières entre les collectivités. Toronto , l'autoroute Gardiner, Montréal , l'autoroute 40 et Vancouver , le pont Granville Street sont des legs de cette époque. Cependant, dans les années 1990, la construction d'autoroutes urbaines s'était en grande partie arrêtée, remplacée par un accent sur le transport en commun, l'infrastructure cyclable et la gestion de la demande routière.

Innovations en génie dans la construction routière canadienne

Les ingénieurs ont mis au point des techniques spécialisées pour surmonter ces obstacles.Dans le nord, où le pergélisol peut fondre et faire couler les routes, les constructeurs utilisent des remblais isolés et des thermosyphons pour maintenir le sol gelé. Dans les régions de musseg, ils creusent le sol organique mou et le remplacent par du gravier, ou utilisent des tissus géotextiles pour distribuer les charges et empêcher les roulis.

Dans les Rocheuses, la construction d'une route comporte des coupes massives de roches, des abris d'avalanches et des systèmes de protection contre les chutes de roche. La section du col Rogers de la Transcanadienne a nécessité un bâtiment de 4,8 kilomètres de calottes enneigées, des tunnels bétonnés qui protègent la route des avalanches, et un programme de contrôle des avalanches qui utilise des obusiers et des explosifs déclenchés par hélicoptère.

Le pont de la Confédération, ouvert en 1997, est une structure de poutres en béton de 12,9 kilomètres de long qui doit résister aux floes de glace, aux vents violents et à la corrosion de l'eau salée. Il a été conçu pour une durée de vie de 100 ans et comprend des systèmes automatisés de dégivrage et de protection contre les collisions maritimes. Le pont de Champlain, achevé en 2019, utilise une conception à câble avec une portée centrale de 240 mètres et comprend une voie à usages multiples pour les cyclistes et les piétons.

Impact économique: les routes comme artères commerciales

L'Alliance canadienne du camionnage estime que l'industrie du camionnage emploie plus de 300 000 personnes et génère plus de 65 milliards de dollars de revenus annuels. Les principaux corridors routiers, comme le corridor Windsor-Québec, le corridor de l'autoroute 2 en Alberta et le Transcanadien à travers la Colombie-Britannique, sont essentiels pour transporter des marchandises vers et depuis les marchés. Ces routes relient les usines, les centres de distribution, les ports et les points de vente, permettant ainsi des chaînes de livraison et d'approvisionnement juste à temps qui s'étendent sur le continent.

Dans le nord de la Colombie-Britannique, en Alberta, en Saskatchewan et dans les territoires, les routes permettent d'accéder aux activités minières, d'extraction pétrolière et gazière et aux activités forestières. Par exemple, la route de la vallée du Mackenzie dans les Territoires du Nord-Ouest est une voie d'approvisionnement essentielle pour les mines de diamants et l'exploration pétrolière, tandis que la route de l'Alaska relie le Yukon au reste du Canada et aux États-Unis.

Le tourisme est un autre grand bénéficiaire de l'infrastructure routière. La Transcanadienne, la promenade des champs de glace en Alberta et le sentier Cabot en Nouvelle-Écosse sont des routes emblématiques qui attirent des millions de visiteurs chaque année. Les routes de ce genre génèrent des revenus pour les collectivités locales grâce à l'hébergement, aux restaurants, aux ventes de carburant et aux services de loisirs.

Défis actuels : Infrastructure, climat et capacité

Malgré des décennies d'investissement, le réseau routier du Canada est confronté à des défis importants, notamment la nécessité de renouveler l'infrastructure. Plusieurs routes, en particulier dans les régions urbaines plus anciennes et éloignées, ont été construites selon des normes qui sont aujourd'hui dépassées. Les ponts, les chaussées et les systèmes de drainage approchent de la fin de leur durée de vie, nécessitant des réparations ou des remplacements coûteux.

Les hivers plus chauds raccourcissent la saison des routes de glace, qui servent de nombreux quartiers du Nord qui n'ont pas d'accès permanent à la route. Le dégel du pergélisol déstabilise les routes des territoires, causant des peuplements, des fissures et des effondrements inégaux. Dans les régions côtières, l'élévation du niveau de la mer et les ondes de tempête érodent les lits et sapent les ponts.

Les transports urbains sont souvent controversés sur le plan politique et coûtent très cher en raison des coûts fonciers et de l'opposition des quartiers. Les villes se tournent plutôt vers des stratégies de gestion de la demande comme la tarification de la congestion, les voies de circulation à forte occupation et l'intégration du transport en commun. Toutefois, ces mesures ont eu peu de succès dans la réduction de la congestion, en partie en raison de la croissance démographique et de la popularité croissante du commerce électronique, qui génère davantage de véhicules de livraison.

Le défi des collectivités éloignées et nordiques

La géographie du Canada signifie que de nombreuses collectivités ne sont accessibles que par voie aérienne, par l'eau ou par les routes saisonnières. Il y a plus de 50 collectivités autochtones éloignées en Ontario qui n'ont pas accès à la route toute l'année et des centaines d'autres à travers les territoires. Les routes de glace d'hiver constituent une ligne de vie essentielle pour ces collectivités, permettant la livraison de marchandises lourdes comme le carburant, les matériaux de construction, les véhicules et les aliments en vrac.

Le gouvernement fédéral s'est engagé à construire des routes permanentes tout-temps pour certaines de ces collectivités, mais les progrès sont lents et coûteux. La route proposée pour la côte arctique, reliant Inuvik à Tuktoyaktuk, a été achevée en 2017 pour un coût de 300 millions de dollars. C'est la seule route publique au Canada qui atteint l'océan Arctique. Des projets similaires sont à l'étude pour d'autres collectivités éloignées, mais elles font face à des obstacles environnementaux, à des coûts de construction élevés et au défi d'entretenir des routes sur le terrain pergélisol.

Orientations futures : Routes à grande vitesse, durabilité et routes intelligentes

Le corridor Windsor-Québec, qui abrite la plus grande population du pays et la plus grande concentration économique, est un candidat pour le rail à grande vitesse, mais les progrès ont été lents. Entre-temps, des projets d'élargissement de la route sont en cours, comme l'expansion de la route 401 par Toronto et le jumelage de tronçons de la route transcanadienne en Colombie-Britannique et en Alberta.

Le Canada s'est engagé à réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des transports, qui représentent environ un quart des émissions totales du pays. L'électrification des véhicules est une stratégie clé, et les routes devront soutenir un réseau de stations de recharge rapide. Le gouvernement fédéral a investi dans un réseau de recharge d'un océan à l'autre, avec des stations espacées d'environ 80 à 150 kilomètres le long des grandes routes. La technologie des piles à combustible à hydrogène peut également jouer un rôle pour les camions lourds, qui nécessitent une plus grande autonomie et un ravitaillement plus rapide que les véhicules électriques à batterie.

Les systèmes de transport intelligents (STI) utilisent des capteurs, des caméras et des communications sans fil pour surveiller le débit de la circulation, détecter les incidents et fournir des informations en temps réel aux conducteurs.Les panneaux de limitation de vitesse variables peuvent ajuster les limites de vitesse en fonction des conditions météorologiques et de la circulation, réduisant ainsi les risques de collisions.La technologie des véhicules connectés permet aux véhicules de communiquer entre eux et avec l'infrastructure routière, d'envoyer des avertissements sur les dangers, les fermetures de voies ou d'approcher les véhicules d'urgence.

Le Canada a peu de routes à péage par rapport aux États-Unis et à l'Europe, mais cela pourrait changer à mesure que les gouvernements cherchent de nouvelles sources de revenus pour l'entretien et l'expansion. La route à péage Express 407 en Ontario est l'une des routes à péage les plus fréquentées d'Amérique du Nord, et elle a démontré que les conducteurs sont prêts à payer des temps de déplacement fiables.

Conclusion: Un réseau en constante évolution

Le réseau routier du Canada est une réalisation remarquable en matière d'ingénierie, de planification et d'investissement. Il est passé d'un réseau de routes locales à un réseau à l'échelle continentale qui soutient l'économie, relie les collectivités et permet la mobilité de millions de personnes. Pourtant, le réseau n'est pas complet : il continue d'évoluer en réponse aux nouvelles demandes, de l'adaptation au climat et aux changements technologiques à l'évolution des modes de population.

Pour plus de renseignements, voir le Aperçu historique de la route transcanadienne, Transports Canada , Cadre de gouvernance du transport, et le Rapport de Ressources naturelles Canada sur les impacts climatiques sur les transports.