Les réseaux ferroviaires sud-américains ont longtemps servi d'artères essentielles à l'intégration économique, reliant les zones riches en ressources aux ports côtiers, traversant des chaînes de montagnes formidables et reliant des communautés éloignées du bassin amazonien. Avec une histoire qui remonte au XIXe siècle, ces systèmes ferroviaires connaissent une nouvelle ère d'investissement et de modernisation, motivée par la nécessité de corridors de fret plus efficaces et de déplacements durables des passagers.

Développement historique des chemins de fer sud-américains

L'ère ferroviaire est arrivée en Amérique du Sud dans les années 1850, propulsée par la capitale européenne et l'expertise en génie. Les premières lignes furent construites principalement pour exporter des produits de base : café du Brésil, grains d'Argentine, nitrates du Chili et minéraux des hautes terres andines. Au début du XXe siècle, un patchwork de lignes étroites et de calibre standard traversa le continent, suivant souvent des vallées fluviales ou des cols de montagne.

Les premières connexions trans-andiennes

L'un des projets les plus ambitieux de l'époque a été la construction de chemins de fer traversant les Andes. Le chemin de fer transandien entre Mendoza (Argentine) et Los Andes (Chili), achevé en 1910, a dépassé les hauteurs de plus de 3000 m grâce à une combinaison de passages à niveau, de tunnels et de ponts.

De même, au Pérou, le chemin de fer central de Callao à Huancayo a atteint la plus haute jonction ferroviaire au monde à La Cima (4 818 m). Construit par l'ingénieur américain Henry Meiggs et complété par le gouvernement péruvien, cette ligne a ouvert les régions minières des Andes centrales. Aujourd'hui, des parties du chemin de fer sont utilisées pour le tourisme et le fret, tandis qu'une nouvelle ligne de jauge standard est envisagée pour améliorer la capacité.Les enregistrements historiques montrent que ces premiers chemins de fer ont réduit les temps de déplacement de semaines à jours et ont considérablement réduit le coût du transport des marchandises.

Expansion du bassin de l'Amazone

Au Brésil, l'expansion des chemins de fer dans le bassin amazonien a commencé avec le chemin de fer Madère-Mamoré, connu sous le nom de « chemin de fer Devil ». Construite entre 1907 et 1912 pour contourner les rapides du fleuve Madère, la ligne a finalement été abandonnée en raison de problèmes d'entretien et de maladies.

Liaisons ferroviaires actuelles : Routes et réseaux clés

Aujourd'hui, les réseaux ferroviaires en Amérique du Sud sont un mélange de lignes principales actives, des succursales isolées et des corridors planifiés. Le fret domine le trafic, bien que quelques services de voyageurs survivent, notamment les lignes de banlieue métropolitaines de Buenos Aires, les réseaux de banlieue de São Paulo et Rio de Janeiro, et le panorama Tren a las Nubes en Argentine.

Corridors de fret du cône Sud

L'Argentine exploite un réseau principalement axé sur le fret avec plus de 25 000 km de voies ferrées, dont une grande partie en large calibre (1 676 mm).Les lignes Belgrano, San Martín et Roca déplacent le blé, le maïs et le soja des Pampas vers les ports de Rosario et Bahía Blanca. Une concession majeure à la société Trènes Argentinos Cargas a stimulé les investissements dans les améliorations de voies, la nouvelle signalisation et le matériel roulant.

Le réseau ferroviaire chilien, centré sur Santiago et s'étendant au nord-sud, traite les concentrés de cuivre du désert d'Atacama aux ports d'Antofagasta et d'Iquique. L'EFE (Empresa de los Ferrocarriles del Estado) exploite un service de transport limité entre Santiago et Chillán, tandis que le fret est géré par des opérateurs privés comme Ferrocarril del Norte.

Le réseau ferroviaire uruguayen, autrefois vaste, a été largement abandonné mais est en train d'être relancé avec une ligne de 273 km reliant Montevideo à l'usine de pâte à papier de Paso de los Toros. Un nouveau chemin de fer de calibre standard, construit avec des investissements chinois, transportera de la pâte à eucalyptus au port sous une concession de 30 ans.

Brésil : L'os du South American Rail

Le Brésil possède le plus grand réseau ferroviaire du continent, avec environ 30 000 km de voie.Les principaux corridors sont tous orientés fret, reliant les zones rurales et minières aux terminaux côtiers. Rumo Logística exploite l'ancien réseau América Latina Logística (ALL) en déplaçant le soja, le maïs et le sucre de Mato Grosso et Goiás aux ports de Santos et Paranaguá. La Ferrovia Norte‐Sul, une ligne de 1 500 km, relie désormais Palmas (Tocantins) à Anápolis (Goiás), avec des extensions prévues à Açailândia (Maranhão).

En Amazonie, la Ferrovia de Integração Oeste‐Leste (FIOL) est en construction. Cette ligne de 1 527 km reliera finalement le port d'Ilhéus à Bahia aux régions productrices de céréales de l'ouest. La première section, de Ilhéus à Caetité, a été ouverte en 2020, et les autres sections devraient être achevées d'ici 2026. La FIOL devrait réduire les coûts de transport de 30 % et doubler le volume des exportations agricoles de la région.

Chemins de fer andins et amazoniens

Pérou Le chemin de fer le plus important reste le Central Railway, mais un ajout plus récent est le Ferrocarril del Sur, reliant Cusco à Puno et Arequipa, et finalement au port de Matarani. Cette ligne est utilisée à la fois pour le fret (cuivre, marchandises) et pour les services touristiques à Cusco et Machu Picchu. Le gouvernement péruvien a proposé le Ferrocarril Ecológico, une ligne de 500 km de Puno à le long des basses terres amazoniennes, mais les préoccupations environnementales ont bloqué les progrès.

Colombie Le réseau ferroviaire a été gravement endommagé par des décennies de conflits et de négligence. Cependant, le Ferrocarril de la Sabana entre Bogotá et le couloir industriel croissant de la vallée de la rivière Magdalena a été relancé. Un projet plus ambitieux est le Ferrocarril de los Cerros de 1 500 km, qui relierait les mines de charbon de la Guajira aux ports des Caraïbes, contournant les autoroutes encombrées. Le gouvernement colombien a annoncé un plan directeur ferroviaire de 50 milliards de dollars US pour la prochaine décennie.

L'Equateur et le Venezuela ont également des réseaux ferroviaires limités. La ligne historique entre Quito et Guayaquil (la Tren de la Libertad) est aujourd'hui une attraction touristique. Le réseau ferroviaire du Venezuela, une fois ambitieux sous l'administration de Chávez, a souffert d'un manque d'entretien et d'instabilité politique; seulement quelques tronçons de la ligne Caracas-Los Llanos restent opérationnels.

Les défis de la construction et de l'exploitation

La construction et l'entretien de chemins de fer en Amérique du Sud sont exceptionnellement difficiles en raison de la géographie extrême du continent, du climat tropical et souvent de la faiblesse de la gouvernance.

Topographie : Les Andes et l'Amazonie

La chaîne de montagnes des Andes, qui s'étend du Venezuela à la Patagonie, présente des gradients qui nécessitent de vastes tunnels, des retournements de ligne et des ponts renforcés. L'altitude réduit également la puissance des locomotives et nécessite des équipements spécialisés. Inversement, le bassin amazonien dispose de sols mous, fréquemment inondés, d'une végétation dense et d'une humidité élevée qui corrode les rails et dégrade les infrastructures.

Au Pérou, le projet Ferrovía Transamazónica traverserait les basses terres des Andes et de l'Amazonie. Les ingénieurs estiment que 40% de la route devrait être sur les viaducs ou les berges pour éviter les plaines inondables, entraînant des coûts de construction supérieurs à 5 milliards de dollars US par 100 km. Les groupes environnementaux ont soulevé de sérieuses objections sur la déforestation et l'impact sur les territoires autochtones.

Considérations environnementales et sociales

L'expansion des chemins de fer, en particulier vers l'Amazonie, menace la forêt primaire et la biodiversité.Le gouvernement brésilien exige des évaluations rigoureuses de l'impact environnemental (EIE) et des licences, mais l'application de la loi est incohérente.De nombreux projets ont été contestés par les ONG et les communautés autochtones, ce qui a causé des années de retard.

Les incidences sociales comprennent le déplacement des communautés, les changements dans l'utilisation des terres et l'accès accru à des zones précédemment isolées qui peuvent conduire à l'exploitation forestière et minière illégale, et pour atténuer ces préoccupations, les projets modernes comprennent souvent des passages à niveau, des barrières sonores et des programmes d'emploi local.

Financement et viabilité opérationnelle

Les chemins de fer sud-américains exigent des capitaux initiaux massifs, généralement issus de partenariats public-privé, de banques de développement chinoises ou de budgets d'État. La région est caractérisée par des monnaies volatiles et une instabilité politique qui décourage souvent les investisseurs.

La Banque interaméricaine de développement et les FAC (Banque de développement d'Amérique latine) ont financé des études de faisabilité pour plusieurs corridors transcontinentaux, mais la construction actuelle reste lente.L'économiste Ramiro García soutient que «la rentabilité doit être mesurée en termes de toute la chaîne logistique, et pas seulement en termes de résultat», soulignant les avantages secondaires de coûts d'entretien des routes plus faibles et de réduction des accidents.

Projets futurs et plans d'expansion

Malgré ces difficultés, plusieurs grands projets ferroviaires sont à l'étude ou en cours de construction, qui visent à créer des liaisons sans heurts entre les côtes atlantique et pacifique, ouvrant de nouvelles voies commerciales aux marchandises sud-américaines.

Le corridor ferroviaire biocéanique

La vision la plus ambitieuse est peut-être la voie Bioceanic Railway — une liaison ferroviaire à travers le continent, reliant les ports du Brésil et de l'Argentine à ceux du Pérou et du Chili. La route serait de Açu (Brésil) à Ilo (Pérou) via le Chaco bolivien, ou de Santos (Brésil) à Antofagasta (Chili) via les cols andins. En 2023, les gouvernements du Brésil, de la Bolivie, du Pérou et du Chili ont signé un mémorandum d'accord pour mener des études conjointes.

Si elle était construite, la Bioceanic Railway réduirait de 10 jours le temps d'expédition du soja, des minéraux et des produits manufacturés de l'intérieur brésilien par rapport à la route du canal de Panama. Cependant, les critiques soulignent que la ligne traverserait des zones écologiquement sensibles dans la zone de transition de Pantanal et d'Amazon.

Modernisation des réseaux existants

En Argentine, le Ferrocarril General Belgrano Cargas est en cours de modernisation avec des prêts chinois : 1500 km de voies ont été relâchés, de nouvelles locomotives diesel et 1 500 wagons de marchandises ont été importés. Le projet vise à quadrupler le volume de fret des provinces du nord vers les ports.

Chili EFE a annoncé un plan de 1,5 milliard de dollars pour doubler la ligne principale entre Santiago et Chillán, installer la traction électrique et introduire de nouveaux trains de voyageurs bi-niveaux. Le même corridor sera étendu à Temuco d'ici 2028, améliorant la connectivité pour la région d'Araucanía.

BrésilLog-In Logística Intermodal construit un nouveau terminal conteneur au port de Vila do Conde et une liaison ferroviaire de 200 km vers la ligne Ferro-Norte, créant un corridor dédié aux agro-exports amazoniens.

Passager Rail Renaissance

Après des décennies de déclin, plusieurs villes investissent dans les services de transport de voyageurs en banlieue et interurbain.Le Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Rio de Janeiro et São Paulo, qui était le plus grand projet ferroviaire à grande vitesse des Amériques, a été officiellement annulé en 2020 en raison de dépassements de coûts et de faible prévision de la fréquentation.

En Colombie, le Regiotram de Occidentale (une ligne de 39 km reliant la banlieue ouest de Bogotá , la banlieue ouest) est en construction, avec une ouverture prévue en 2025. Ce système de tramway moderne fonctionnera sur des voies dédiées et une liaison vers le réseau de bus TransMilenio.

Le projet le plus novateur est peut-être le projet de transport de passagers Tren Maya au Mexique — alors que le Mexique fait partie de l'Amérique du Nord, la construction de la ligne de la péninsule du Yucatán partage de nombreux défis avec l'Amérique du Sud centrale. La Tren Maya vise à stimuler le tourisme et le développement économique le long d'une boucle de 1 500 km, mais les manifestations environnementales et archéologiques ont ralenti le travail.

Impact économique et environnemental

Selon l'Association des chemins de fer latino-américains (ALAF), le transport ferroviaire représente environ 15 % du fret du continent, bien en deçà des taux aux États-Unis (40 %) ou en Europe (25 %). Le déplacement d'une plus grande part du fret de la route au rail pourrait réduire les coûts logistiques de 20 % au maximum, avantage crucial étant donné que les économies orientées vers l'exportation de l'Amérique du Sud dépendent fortement des produits en vrac.

Sur le plan environnemental, le rail est entre trois et six fois plus efficace en carburant par tonne-km que le camionnage. Une locomotive diesel moderne émet seulement 10 à 12 g de CO2 par tonne-km, contre 30 à 50 g pour un camion lourd. Ainsi, l'expansion des chemins de fer peut aider les pays à respecter leurs engagements climatiques en vertu de l'Accord de Paris.

Néanmoins, la construction ferroviaire entraîne une perte et une fragmentation directes de l'habitat.Les mesures d'atténuation telles que les corridors écologiques et le tracé strict autour des zones sensibles sont essentielles.La ligne FIOL au Brésil comprend un plan pour un corridor « vert » avec 12 structures de franchissement de la faune, mais les critiques affirment qu'elles sont insuffisantes pour des espèces comme le jaguar et la loutre géante.

Conclusion

L'héritage de la construction du XIXe siècle — des jauges étroites, des pentes abruptes et du sous-investissement — continue de nuire à l'efficacité. Pourtant, les vastes ressources naturelles du continent, l'augmentation des exportations agricoles et le besoin de mobilité durable sont à l'origine d'une nouvelle vague de projets. Les liens historiques entre les Andes et le bassin amazonien sont réinventés grâce à l'ingénierie moderne, au financement international et à la planification environnementale.

Pour ceux qui s'intéressent aux détails techniques des projets en cours, la Gazette de Railway International [ publie régulièrement des mises à jour sur les chemins de fer latino-américains. Une autre excellente ressource est la section de transport de la Banque interaméricaine de développement , qui fournit des données sur la faisabilité des projets et l'intégration régionale.