Storia e sviluppo della Trans-Africa Highway Network

L'area Trans-Africa Highway Network è stata concepita nei primi anni '70 dalla Commissione economica delle Nazioni Unite per l'Africa (UNECA), dalla Banca africana per lo sviluppo (AfDB), e dall'Unione africana (AU). La visione originale mirava a creare un'infrastruttura stradale senza soluzione di continuità che avrebbe distrutto i modelli commerciali dell'era coloniale, che in genere si invertono le risorse africane verso i porti costieri e le ex potenze coloniali.

Le dieci vie designate della rete transafricana

La Trans-Africa Highway Network è organizzata in dieci percorsi distinti, ciascuno con un numero e un terminus designati. Questi corridoi variano in modo significativo nel loro livello di sviluppo: alcune sezioni sono costituite da autostrade pavimentate ben mantenute, mentre altre rimangono tracce non asfaltate o soffrono di collegamenti mancanti che richiedono traghetti o deviazioni ruvide.

TAH 1: Cairo–Dakar

Questo corridoio costiero si estende per 8.636 chilometri lungo le coste del Nord Africa Mediterraneo e Atlantico, passando attraverso Egitto, Libia, Tunisia, Algeria, Marocco, Mauritania e Senegal. TAH 1 è una delle rotte più sviluppate, con grandi tratti asfaltati a quattro corsie standard in Egitto e Marocco. Tuttavia, la sezione attraverso la Mauritania e il Sahara occidentale presenta sfide, tra cui campi minerari e zone militari ristrette.

TAH 2: Algeri–Lagos

TAH 2 si estende a 4,504 chilometri dalla costa mediterranea dell'Algeria, a sud, attraverso Niger e la Nigeria, fino al porto atlantico di Lagos. La sezione del Sahara attraverso il sud dell'Algeria e il nord del Niger comprende lunghi tratti di pista di deserto non asfaltata, sebbene un progetto di pavimentazione di 2000 chilometri finanziato dall'Algeria e dall'AfDB abbia migliorato la sezione al confine con il Niger.

TAH 3: Tripoli–Windhoek–Cape Town

La linea TAH 3 è la più lunga: le sezioni centrali dell'Africa attraverso la RDC e la CAR rimangono le più impegnative, con grandi lacune e periodici rischi di sicurezza da conflitti regionali. Il corridoio comprende il passaggio difficile attraverso la regione Kwanza Norte, che passa attraverso la regione angolana, dove la qualità delle piogge è molto difficile.

TAH 4: Città del Cairo-Cape

Questo corridoio orientale si estende per 10.228 chilometri attraverso Egitto, Sudan, Etiopia, Kenya, Tanzania, Zambia, Zimbabwe, Botswana e Sud Africa. TAH 4 è probabilmente il percorso più promettente economicamente, collegando la Valle del Nilo con la regione dei Grandi Laghi dell'Africa orientale e la regione industriale del Sud Africa.

TAH 5: Dakar-N'Djamena

TAH 5 collega gli Stati dell'Africa occidentale Sahel lungo 4.496 chilometri dalla capitale senegalese al Ciad, passando per il Mali, il Burkina Faso e il Niger. Le preoccupazioni di sicurezza sono aumentate lungo questo percorso a causa della presenza di gruppi estremisti nel Sahel, portando a controlli militari e restrizioni di carico. Il corridoio è critico per il movimento del bestiame e la distribuzione del grano in tutta la regione.

TAH 6: N'Djamena–Djibouti

Questo corridoio 4,219 chilometri per chilometri di chilometri attraversa Chad, Sudan, Etiopia e Gibuti, fornendo un collegamento diretto dal Sahel al Mar Rosso e Golfo di Aden. La sezione etiope beneficia di programmi di costruzione di strade nazionali ambiziosi, con asfalto di alta qualità che collega Addis Abeba al porto di Doraleh. Tuttavia, la regione di Darfur del Sudan e le zone di confine con Chad dis ha interrotto il territorio marittimo per centinaia di vitale per il traffico.

TAH 7: Dakar-Lagos

La Trans-West African Coastal Highway, TAH 7 si estende a 4,010 chilometri dal Senegal alla Nigeria lungo la costa atlantica, passando per Gambia, Guinea-Bissau, Guinea, Sierra Leone, Liberia, Costa d'Avorio, Ghana, Togo e Benin. Questo percorso è breve dagli standard africani, ma collega alcuni dei centri urbani più densamente popolati del continente, tra cui Abidgrad0, Accra, e Lagos.

TAH 8: Lagos–Mombasa

TAH 8 è il principale corridoio est-ovest attraverso l'Africa centrale, che si estende a 6.259 chilometri dalla Nigeria attraverso il Camerun, la Repubblica Centrafricana, la Repubblica Democratica del Congo, l'Uganda, il Ruanda e il Kenya al porto dell'Oceano Indiano di Mombasa. Questo percorso offre un enorme potenziale per collegare il commercio dell'Oceano Atlantico e dell'Oceano Indiano, ma l'instabilità politica nel traffico ha ritardato del RDC e del CRC e del CARRC ha ritardato il traffico.

TAH 9: Beira–Lobito

TAH 9 forma un altro asse est-ovest nel sud dell'Africa, che copre 3,523 chilometri dal porto mozambico di Beira attraverso lo Zimbabwe, lo Zambia e in Angola, terminando a Lobito sulla costa atlantica. Il corridoio attraversa la Copperbelt dello Zambia e la Repubblica Democratica della regione mineraria del Congo Katanga, rendendolo un'arteria cruciale per le esportazioni minerali dall'Africa centrale.

TAH 10: Lobito-Durban e TAH 11: Juba–Gambela

TAH 10] collega Lobito sulla costa atlantica dell'Angola a Durban, Sudafrica, attraversando la Namibia e Botswana. Questo corridoio di 3,933 chilometri funziona in gran parte attraverso paesaggi aridi, dove la manutenzione stradale è complicata dalla deriva della sabbia e dal calore estremo. TAH 11, il più recentemente designato corridoio sud-Sud'

Impatto economico e Fatturazione commerciale attraverso la rete

Secondo AfDB stima[], l'aggiornamento dei collegamenti mancanti della rete e la pavimentazione di sezioni non asfaltate potrebbe ridurre i costi di trasporto tra il 30 e il 50 per cento sui corridoi chiave, abbassando direttamente il prezzo dei beni di consumo e prodotti fabbricati nei paesi bloccati.

I coltivatori del nord del Camerun e del sud del Ciad, ad esempio, attualmente perdono fino al 25 per cento del loro raccolto per rovinare durante il trasporto lento e tortuoso ai mercati regionali. Un corridoio TAH 8 liscio tra Lagos e Mombasa consentirebbe ai macellai freschi di raggiungere i mercati urbani lucrativi in Nigeria e Kenya, mentre ancora freschi.

L'Africa continentale Free Trade Area, entrata in vigore nel 2021, dipende fortemente dalla Trans-Africa Highway Network per fornire i suoi guadagni promessi. Senza adeguate infrastrutture fisiche, le riduzioni tariffarie da sole non possono ridurre i costi di commercio. La Commissione economica delle Nazioni Unite per l'Africa ha progettualmente che l'attuazione completa dei corridoi prioritari PIDA potrebbe aumentare il commercio intra-africano entro un decennio, aumentando la crescita del PIL in tutto il continente da 1 a 2 punti percentuali di mercato a livello annuale.

Sfide e realtà di manutenzione delle infrastrutture

Nonostante la promessa della rete, la sua condizione fisica rimane irregolare. La Commissione economica delle Nazioni Unite per l'Africa stima che circa il 21 per cento della lunghezza totale della Trans-Africa Highway è asfaltata ad un alto standard, mentre oltre il 30 per cento rimane non pavimentato, ghiaia stagionale, o tracce di sporco. Un altro 10 per cento è descritto come "mancanti collegamenti" - le perdite dove non esiste affatto strada, che richiedono traversate di traghetto o lunghe deviazioni attraverso i paesi vicini.

La manutenzione stradale è una sfida cronica in tutta la rete. Molte sezioni soffrono di sistemi di drenaggio inadeguati, portando a un rapido deterioramento del pavimentamento durante la stagione umida[[[FLT: 1]].

I finanziamenti sono stati finanziati in gran parte da istituti di credito (Cina, Unione Europea, Stati Uniti), banche di sviluppo multilaterali (AfDB, Banca Mondiale, Banca Islamica dello Sviluppo), e da fondi nazionali. I prestiti alle infrastrutture cinesi hanno finanziato importanti sezioni di TAH 4 in Etiopia e Kenya e TAH 8 in Uganda e Ruanda.

Il cambiamento climatico presenta una sfida crescente: i livelli di mare in aumento minacciano le sezioni costiere di TAH 1 e TAH 7, mentre le precipitazioni più intense aumentano il rischio di inondazione per le attraversate fluviali e le sezioni a bassa quota di TAH 3 e TAH 8.

Sicurezza, governo e amministrazione delle frontiere

La Trans-Africa Highway Network attraversa alcune delle regioni più volatili del mondo, tra cui il Sahel, il Corno d'Africa e la RDC orientale. I rischi di sicurezza riguardano sia i progressi delle costruzioni che il successivo movimento sicuro del traffico. I gruppi insurgenti nel Sahel hanno mirato i convogli di assicurazione su TAH 5, portando a scorte militari e restrizioni di convoglio che rallentano i tempi di transito in modo significativo.

Un camion che viaggia da Lagos a Mombasa deve attraversare almeno otto frontiere internazionali, ciascuno con le proprie procedure doganali, requisiti di ispezione e pagamenti non ufficiali. Il tempo medio per eliminare un passaggio di frontiera sulla rete è stimato a 24-48 ore, con alcuni passaggi, come il corridoio Mombasa-Malaba per 72 miliardi di giorni di ritardo alla frontiera Kenya-Uganda

Gli sforzi per armonizzare le procedure doganali sono in corso attraverso i comitati di gestione del Corridoio dell'Unione Africana e l' L'Establishment di One-Stop Border Posts (OSBPs). Esempi notevoli includono il Chirundu OSBP tra Zambia e Zimbabwe (TAH 4), dove la clearance combinata ha ridotto i tempi di attraversamento da due giorni a due ore.

Recenti progressi e prossimi Milestones

Diversi progetti di alto profilo lungo la Trans-Africa Highway Network hanno raggiunto il completamento o stanno avvicinando al completamento a partire dal 2025. Il più importante è la ]paving del collegamento mancante su TAH 8 tra Kisangani e Beni nella RDC[[], una sezione 340-kilometro che era un noto collo di bottiglia per il commercio di terra.

In Africa occidentale, il corridoio Dakar-Lagos (TAH 7) ha visto miglioramenti drammatici. La sezione di 1.200 chilometri tra Abidjan, Costa d'Avorio e Lagos, Nigeria, è stata aggiornata a una strada divisa a quattro corsie attraverso una partnership pubblico-privata, finanziata in parte dalla Banca africana di sviluppo e dalla Banca europea per gli investimenti.

Il corridoio di Nairobi-Addis Abeba (TAH 4) ha ricevuto la sua ultima pavimentazione all'inizio del 2024, riducendo il tempo di viaggio da tre giorni a meno di 18 ore per i camion pesanti. Questo collegamento sta già trasformando i modelli commerciali tra Etiopia e Kenya, con un aumento del 40% del commercio bilaterale registrato nel primo anno dopo la piena pavimentazione.

Considerazioni ambientali e sociali lungo i corridoi

I grandi progetti infrastrutturali inevitabilmente sollevano preoccupazioni ambientali e sociali, e la Trans-Africa Highway Network non fa eccezione. La costruzione di strade attraverso ecosistemi critici, come la foresta pluviale del bacino del Congo, l'ecosistema Serengeti-Mara e lo spartiacque del Delta dell'Okavango, comportano rischi per gli habitat della fauna selvatica, i corridoi di migrazione e la qualità dell'acqua.

La costruzione delle autostrade spesso sposta le comunità agricole o taglia attraverso insediamenti informali alla periferia delle principali città. I regimi di compensazione variano ampiamente tra le nazioni, e le dispute possono ritardare i progetti di anni. La Banca africana di sviluppo ha implementato un quadro completo di protezione ambientale e sociale per tutti i progetti PIDA, che richiedono il libero, il ripristino e il consenso informato (FPIC) per le comunità interessate e i piani di azione di reinsediamento con i costi di reddito.

Le comunità rurali, nelle vicinanze delle sezioni pavimentate della rete, hanno avuto un migliore accesso alle strutture sanitarie, alle scuole e ai mercati. Uno studio in Ghana ha scoperto che le donne nelle comunità servite dalle strade pavimentate erano il 35 per cento più propensi a ricevere cure prenatali, e i tassi di mortalità infantile sono diminuiti del 18 per cento in zone con accesso stradale tutto l'anno.

Prospettive future per la rete autostradale Trans-Africa

La Commissione economica delle Nazioni Unite per l'Africa 2025 aggiornamento sui progetti di rete che con i livelli di investimento attuali, circa il 70 per cento della lunghezza di percorso designata sarà pavimentata entro il 2040, fino a un stimato 50 per cento nel 2025. Questa accelerazione dipende da volontà politica sostenuta, aumento della raccolta di entrate nazionali per la manutenzione stradale, e continua cooperazione multilaterale [Af]

La tecnologia sta anche trasformando la gestione della rete. Il monitoraggio satellitare delle condizioni stradali, l'eliminazione automatica delle frontiere con l'identificazione biometrica e i sistemi di monitoraggio dei carichi digitali sono in fase di test lungo il TAH 4 in Africa orientale e TAH 8 in Africa occidentale. Queste innovazioni promettono di aumentare il rendimento alle frontiere e ridurre il costo di conformità con più normative nazionali. L'emergenza della tecnologia dei camion elettrici potrebbe ulteriormente rimodellare l'economia del trasporto a lunga distanza sulla rete, anche se l'infrastruttura di carico richiederà coordinata.

Per ora, la Trans-Africa Highway Network rimane un lavoro in corso: un vasto, ambizioso e incompleto sistema di strade che hanno già trasformato alcune regioni e che ha ancora un potenziale non realizzato per gli altri. Il suo completamento richiederà non solo asfalto e ponti, ma anche una cooperazione politica sostenuta, un governo efficace e una visione condivisa dell'integrazione africana.