Table of Contents

Городской ландшафт начала XXI века часто рассматривается как естественный продукт экономического роста, технического прогресса и демографического давления. Тем не менее, лишь немногие силы сформировали физическую географию наших городов более глубоко, чем две глобальные войны XX века. Эти конфликты не просто разрушили существующие населенные пункты; они активно перенастроили их, разрушили их и создали совершенно новые модели городской жизни. Переход от плотных, транзитно-ориентированных, вертикальных городов к разрастающимся, автомобильно-зависимым, горизонтальным мегаполисам является прямым, прослеживаемым следствием военной необходимости, разрушения и послевоенной политики.

Между 1914 и 1945 годами мир пережил беспрецедентное ускорение городских изменений. Первая мировая война централизовала промышленное население в фабричных городах; межвоенный период экспериментировал с пригородными моделями и садовыми городами; Вторая мировая война уничтожила исторические городские ядра; а послевоенные десятилетия перестроили их по совершенно новым линиям.Разрастание в этом контексте было не случайностью изобилия, а преднамеренным проектом государственной политики, военной стратегии и частного предпринимательства.

Великая война (1914–1918): Промышленная концентрация и конец сельского господства

Первая мировая война была конфликтом промышленного истощения, она требовала огромного количества снарядов, орудий, транспортных средств и текстиля, все из которых требовали концентрированной рабочей силы, и этот спрос вызвал массовый демографический сдвиг от сельской местности к городу, коренным образом изменив отношения между сельским и городским населением по всей Европе и Северной Америке.

Массовая мобилизация и фабричный город

Когда в 1914 году разразилась война, воюющие нации мобилизовали миллионы солдат. За чертой необходимость производства боеприпасов создала ненасытный спрос на фабричный труд. Женщины вошли в промышленную рабочую силу в беспрецедентных количествах. В Великобритании число женщин, занятых в промышленности, выросло почти на 1,5 млн. В Германии Закон о вспомогательной службе 1916 года заставил всех мужчин в возрасте от семнадцати до шестидесяти лет работать в военных отраслях, часто на городских фабриках.

Города Бирмингем, Манчестер, Эссен и Питтсбург стали двигателями военных усилий. Их население разрасталось по мере миграции рабочих из сельскохозяйственных районов. Сельское депопуляция резко ускорилась в годы войны, тенденция, которая никогда полностью не обратится вспять. Во Франции, например, потеря сельскохозяйственной рабочей силы во время войны способствовала долгосрочному снижению сельского населения, которое продолжалось хорошо в 1920-х и 1930-х годах.

Инфраструктура, жилье и государство

Война заставила правительства взять беспрецедентный контроль над инфраструктурой и жильем.В Великобритании государство взяло под контроль железные дороги в 1914 году, оперируя ими как единой единой системой на время конфликта.Это централизованное управление продемонстрировало целесообразность государственного планирования инфраструктуры, урок, который бы информировал послевоенную жилищно-транспортную политику.

Жилищные условия в промышленных городах резко ухудшились во время войны. Прекращение частного строительства в сочетании с притоком рабочих привело к перенаселению и условиям трущоб. В Глазго, например, средняя плотность в рабочих районах превысила шестьдесят человек на акр. Этот кризис породил политическое давление для вмешательства государства, что привело непосредственно к Закону о жилье и градостроительстве 1919 года в Великобритании, известному как Закон Аддисона, который обязывал государственные средства на строительство «домов, пригодных для героев». Этот акт положил начало крупномасштабному государственному жилью и пригородным поместьям совета, ранней форме запланированной пригородной экспансии.

Производство военного времени и география промышленности

Война также изменила географию промышленности. В США Совет военной промышленности поощрял расширение производственных мощностей на окраинах городов, где земля была дешевле, а транспортные связи с сырьем были лучше. Это внешнее движение заводов, хотя и скромное по сравнению с послевоенным периодом, установило образец промышленной децентрализации, которая резко ускорится после 1945 года. Автомобильная промышленность в Детройте, например, расширила свои заводы вдоль радиальных железнодорожных линий и ранних автомагистралей, заложив основу для разросшегося промышленного ландшафта середины XX века.

Межвоенный крушитель: планирование для эпохи моторов

Период между двумя мировыми войнами был не простой паузой, а активной лабораторией городских идей. Планировщики, архитекторы и политики, реагируя на убожество промышленного города XIX века, разработали новые представления о том, как люди должны жить, работать и двигаться. Автомобиль, все еще являвшийся роскошью в 1918 году, стал центральным объектом городского дизайна к 1939 году.

Движение «Город-сад» и пригородные идеалы

Наиболее влиятельной концепцией планирования межвоенного периода был Город-сад, разработанный Эбенезером Говардом в конце девятнадцатого века, но широко реализованный после Первой мировой войны.Говард предложил автономные сообщества, окруженные зелеными поясами, сочетающие в себе преимущества города и страны.Его идеи были реализованы в таких местах, как Город-сад Уэлвина (основан в 1920 году) и коттеджные поместья Совета графства Лондон, такие как Беконтри, в котором проживало более 100 000 человек.

Эти разработки были явно пригородными. Они отличались малоплотностью жилья с садами, широкими дорогами и отделением жилых от промышленных зон. Они полагались на железнодорожное сообщение с центральным Лондоном, но были разработаны, чтобы уменьшить зависимость от перегруженного городского ядра. Идеал города-сада был экспортирован во всем мире, влияя на планирование в Германии (]Siedlungen Франкфурта), Соединенных Штатах (Радберн, Нью-Джерси) и Японии. Это была первая крупномасштабная модель запланированного разрастания, сознательного отказа от районов многоквартирного жилья высокой плотности девятнадцатого века.

Автомобиль и новая дорожная сеть

В межвоенный период также наблюдался рост популярности автомобилей как товара массового потребления. В 1918 году в мире насчитывалось около 6 млн автомобилей, в основном в США. К 1939 году их было более 40 млн. Этот взрыв частной собственности на автомобили потребовал новой дорожной инфраструктуры, что, в свою очередь, сформировало городскую экспансию.

В Германии сеть автобанов была начата в 1933 году при нацистском режиме, явно рассчитанном как на гражданские, так и на военные цели. Эти скоростные дороги соединяли крупные города, но и обходили их, поощряя развитие на развязках и по окраинам. В США строительство автострад, таких как автострада Бронкс-Ривер в Нью-Йорке, создавало живописные маршруты, открывавшие для развития пригородные земли. Город Бродакр Фрэнка Ллойда Райта, впервые представленный в 1932 году, предложил полностью децентрализованную городскую форму, основанную на всеобщем владении автомобилями и рассеянии населения по ландшафту. Хотя он так и не был построен, он захватил дух эпохи и повлиял на поколение планировщиков.

Жилищная политика и семена сегрегации

Межвоенная жилищная политика также посеяла семена послевоенной сегрегации. В США Федеральная администрация жилищного строительства (ФГА), созданная в 1934 году, начала страховать ипотечные кредиты в больших масштабах. Ее руководства по андеррайтингу явно поощряли инвестиции в новые, однородные подразделения на городской окраине, одновременно препятствуя кредитам в старых, расово смешанных или более плотных городских районах. Эта практика, известная как «красная линия», систематически истощала центральные города капитала и направляла его в пригороды, создавая образец расовой и экономической сегрегации, которая резко углубится после Второй мировой войны.

Вторая мировая война: полное уничтожение и «белый лист»

Если в Первую мировую войну население сосредоточивалось в промышленных городах, то во Вторую мировую войну происходило обратное. Воздушные бомбардировки систематически наносили удары по плотным городским ядрам, делая их непригодными для жизни и опасными. Ответом было разгон, как вынужденный, так и плановый.

География бомбардировок и разрушения городов

Стратегические бомбардировки Второй мировой войны были беспрецедентны по своей разрушительности. Блиц Люфтваффе уничтожил большие части Лондона, Ковентри и Ливерпуля. Бомбардировки союзников Германии превратили такие города, как Гамбург, Кельн и Дрезден, в завалы. В Токио бомбардировки марта 1945 года уничтожили более 15 квадратных миль города и убили, возможно, 100 000 человек. Всего в ходе войны было сброшено 60 миллионов тонн бомб, подавляющее большинство на городские районы.

Это разрушение создало физически чистый лист. В 1945 году жилищный фонд многих крупных европейских городов сократился более чем наполовину. Варшава была разрушена на 85%; Манила была разрушена на 70%; Берлин был разрушен на 40%. Плотный, многофункциональный, доиндустриальный и девятнадцатый век города, во многих местах, просто исчез. Это открыло дверь для радикальной городской реконструкции, основанной на модернистских принципах.

Промышленное разброс и подъем Крайнего города

В годы войны уязвимость концентрированной промышленности стала критическим военным концерном. Правительства активно разгоняли заводы вдали от плотных городских центров, чтобы снизить риск катастрофических потерь. В США Совет по военному производству поощрял строительство новых заводов в пригородных и сельских районах. Самым известным примером стал завод Ford Willow Run, построенный в поле к западу от Детройта. Он был спроектирован как одноэтажный, горизонтально раскинутый объект, требующий огромных земель и полностью зависящий от доступа автомобилей для своих работников.

Это разброс промышленности был прямым предвестником послевоенного краевого города. Когда война закончилась, эти заводы не вернулись в центры города. Вместо этого они остались на периферии, привлекая в своё окружение жилье, услуги и ритейл. География американской промышленности в годы войны решительно сместилась в сторону пригородов.

Демографические землетрясения: миграция и перемещение населения

Вторая мировая война также вызвала массовые, постоянные демографические сдвиги. В США во время Второй Великой миграции (1941-1970) более 5 миллионов афроамериканцев покинули сельский Юг для городских центров на севере, Среднем Западе и Западе. Такие города, как Чикаго, Детройт и Лос-Анджелес, получили сотни тысяч новых жителей, коренным образом изменив свою социальную и физическую структуру. Эти мигранты прибыли в города, которые уже теряли инвестиции в пригороды, создавая картину концентрированной бедности и расового разделения, которая сохраняется и сегодня.

В Европе послевоенный период был отмечен крупнейшими в истории перемещениями населения. Около 12 миллионов этнических немцев были изгнаны из Восточной Европы и переселены на уменьшенную территорию Германии. Это создало огромный спрос на жилье, стимулируя быструю реконструкцию и пригородную экспансию как в Восточной, так и в Западной Германии. Аналогичным образом, раздел Индии в 1947 году привел в движение массовые перемещения городского населения, при этом Дели и Карачи набухли как места назначения беженцев.

Послевоенное поселение: Шоссе, Дом и Горизонтальный город (1945–1970)

Десятилетия после Второй мировой войны ознаменовались полным расцветом городов. Условия, установленные разрушением военного времени, промышленной политикой и государственным планированием, теперь сочетались с беспрецедентным экономическим ростом, щедрыми жилищными субсидиями и массовыми инвестициями в дорожную инфраструктуру. Результатом стала полная трансформация застроенной среды.

Американский двигатель разрастания

Американская модель субурбанизации стала глобальным архетипом разрастания. Этот процесс был обусловлен несколькими федеральными политиками. Закон о коррективе военнослужащих 1944 года, известный как Билль о ГИ, предоставлял возвращающимся ветеранам ипотеку с низким процентом, без выплаты по сниженной ставке. В период с 1944 по 1952 год Администрация ветеранов гарантировала почти 2,4 миллиона ипотечных кредитов, почти все для домов на одну семью в новых пригородных подразделениях.

Закон о федеральных автомагистралях 1956 года, подписанный президентом Эйзенхауэром, санкционировал строительство 41 000 миль межгосударственных автомагистралей стоимостью 25 миллиардов долларов. Эйзенхауэр был впечатлен немецкой автобаном и видел межгосударственную систему как необходимую для национальной обороны, позволяющую быструю эвакуацию городов в случае ядерного нападения. Автомагистрали излучались из городских центров, сокращая время поездок из отдаленных пригородов и делая обширные участки сельскохозяйственных земель доступными для разработчиков.

Результаты были немедленными и драматичными. Левиттаун, Нью-Йорк, начатый в 1947 году, стал символом новой пригородной эпохи. Братья Левитт построили 17 000 домов на бывших картофельных полях, используя методы массового производства для производства домов, которые продавались менее чем за 8 000 долларов. По всей стране возникли аналогичные разработки, от Лейквуда, Калифорния, до Парк-Форест, Иллинойс. Рост населения пригородов взорвался: между 1950 и 1970 годами население американских пригородов удвоилось, увеличившись с 36 до 74 миллионов.

Реконструкция Европы: новые города против обновления городов

Европейские страны, столкнувшись с гораздо большим ущербом, пошли по другому, но одинаково преобразующему пути.В Соединенном Королевстве Закон о новых городах 1946 года создал программу пригородной экспансии под руководством государства. Восемь новых городов были обозначены вокруг Лондона, включая Стивенэйдж, Харлоу и Бэзилдон, предназначенные для отключения столицы путем предоставления домов, рабочих мест и услуг в автономных сообществах. Эти города были построены при низкой плотности, с обширными зелеными насаждениями и сегрегированным землепользованием, отражающим принципы садового города, адаптированные к автомобильной эпохе.

В континентальной Европе реконструкция часто происходила в пределах существующих городских границ, но с радикально различными формами. Wiederaufbau (реконструкция) в Западной Германии подчеркивала функциональное разделение, широкие дороги для автомобилей и современные высотные квартиры на городской окраине. Шведская «Миллионная программа» (1965–1974) построила миллион новых домов в модернистских высотных поместьях на окраинах Стокгольма, Гетеборга и Мальме. Эти события, хотя и более плотные, чем американские пригороды, разделяли существенные характеристики разрастания: они были отделены от центра города, зависимы от автомобильного или железнодорожного транзита и однородны в своих типах жилья и населении.

Империя автомобилей

Автомобиль был незаменимой технологией послевоенного разрастания. Владение автомобилями взлетело в 1950-х и 1960-х годах, чему способствовали рост доходов, падение цен и целенаправленная государственная политика. В США количество зарегистрированных автомобилей почти удвоилось в период с 1950 по 1960 год, с 49 до 74 млн. В Европе уровень владения вырос с незначительных уровней до более 100 автомобилей на 1000 человек к 1965 году.

Эта трансформация не была нейтральной. Автомобильная промышленность во главе с General Motors, Ford и Chrysler активно лоббировала строительство дорог и общественный транспорт. Заговор National City Lines, в котором General Motors, Standard Oil и Firestone Tire были осуждены за сговор с целью демонтажа трамвайных систем в американских городах, стал примером преднамеренной замены железнодорожных путей резиной. Коды зонирования были переписаны, чтобы потребовать внеуличной парковки, широких улиц и низкой плотности, фактически обусловливая автомобильную зависимость. Город Лос-Анджелес стал окончательным выражением этой модели, огромного горизонтального мегаполиса, где автомобиль был не вариантом, а необходимостью.

Долгосрочные последствия: раздробленное наследие разрастания военного времени

Городская география, созданная мировыми войнами и послевоенным урегулированием, — это не просто вопрос исторического любопытства, это физическая инфраструктура современного неравенства, экологического кризиса и фискального напряжения.

Сегрегация по дизайну

Послевоенный пригород не был невинным ответом на спрос. Это был расово и экономически исключающий проект. В GI Билле и кредитах FHA систематически отказывали афроамериканским ветеранам и семьям через переделку и прямую дискриминацию. Соглашения в пригородных делах запрещали продажу небелым. Результатом был глубоко изолированный столичный ландшафт: преимущественно белые пригороды, окружающие все более бедные и черные внутренние города.

Пространственная сегрегация имеет непреходящие последствия. Исследования последовательно показывают, что районы, созданные послевоенным разрастанием, увековечивают расовое и экономическое неравенство. Доступ к рабочим местам, хорошим школам, здравоохранению и свежему питанию неравномерно распределен по пригородно-городскому разрыву. Пространственное несоответствие между тем, где находятся рабочие места и где люди могут позволить себе жить, прямое наследие зонирования отчуждения и строительства шоссе, способствует постоянной безработице и концентрации бедности.

Экологическая и фискальная неустойчивость

Расширение является экологически дорогостоящим. Низкая плотность, автомобильная зависимость развития потребляет землю со скоростью гораздо быстрее, чем рост населения. В Соединенных Штатах количество урбанизированных земель увеличилось почти на 50% между 1982 и 1997 годами, в то время как население выросло только на 17%. Эта модель разрушает сельскохозяйственные угодья, фрагменты среды обитания диких животных и увеличивает стоки ливневых вод и наводнения.

Зависимость от автомобилей почти для всех поездок генерирует большую долю выбросов парниковых газов. Транспорт составляет примерно треть выбросов углекислого газа в Соединенных Штатах, и пройденные мили транспортных средств (VMT) продолжают расти в разросшихся городских районах. Разрастание также накладывает высокие финансовые расходы. Города и округа должны расширять воду, канализацию, дороги и аварийные службы на большей площади, как правило, с чистым убытком. Значительный объем исследований показывает, что компактное развитие снижает затраты на инфраструктуру на душу населения на 20-40% по сравнению с разрастанием.

Зависимость от пути и трудности реформ

Городская модель, установленная войнами, очень зависима от дороги. Как только ландшафт построен при низкой плотности вокруг доступа к автомобилям, его чрезвычайно трудно и дорого модернизировать. Межгосударственные автомагистрали, пригородные подразделения, торговые центры и парковки представляют собой огромные инвестиции. Зонирование кодов, налоговая политика и практика андеррайтинга ипотечных кредитов продолжают благоприятствовать разрастанию, даже когда его затраты становятся более очевидными.

Усилия по реформированию этой модели, такие как движение «Умный рост» и «Новый урбанизм», достигли определенного прогресса. С 1990-х годов многие города проводили развитие заполнителей, ориентированное на транзит и реформу зонирования. Портленд, штат Орегон, установил границу городского роста в 1979 году, успешно сдерживая разрастание и направляя развитие внутрь. Великобритания проводила политику строительства при более высокой плотности и фокусирования нового развития на участках коричневого поля. Тем не менее общий импульс разрастания замедлился, но не изменился, особенно в регионах пояса Солнца в Соединенных Штатах, где рост продолжает следовать послевоенной модели.

Вывод: Незаконченный бизнес ХХ века

Населенные центры, в которых мы живем сегодня, являются артефактами тотальной войны. Концентрация промышленности в Первой мировой войне, разрушение исторического города во Второй мировой войне, разгон заводов, массовые миграции и массовые государственные инвестиции в шоссе и жилье - все это слилось, чтобы создать разрастающиеся мегаполисы конца двадцатого века. Понимание этой истории не просто академическое. Это показывает, что разрастание не было неизбежным результатом потребительских предпочтений или технического прогресса. Это был продукт конкретных, часто принудительных, государственных вмешательств и корпоративных стратегий.

Признание этого наследия открывает возможность реформ. Если разрастание было построено намеренно, оно может быть не построено или намеренно сдерживаться. Инструменты этой реформы — зонирование, ценообразование на выбросы углерода, инвестиции в транзит и наполнение жилья и явная политика расового равенства — хорошо понятны. Требуется политическая воля, чтобы обратить вспять урбанистическую логику мировых войн и построить более устойчивое, справедливое и устойчивое городское будущее.