Table of Contents

Автомагистрали представляют собой одно из наиболее трансформирующих инфраструктурных событий в современном обществе, соединяя общины, способствуя торговле и обеспечивая экономический рост на огромных расстояниях. Тем не менее под асфальтом и бетоном лежит сложная паутина последствий, которые глубоко влияют на коренные народы, местные общины и природную среду. По мере того, как страны продолжают расширять свои транспортные сети, понимание многогранного воздействия строительства автомагистралей на земли коренных народов и местные общины становится все более критическим для устойчивого развития и социальной справедливости.

Отношения между автомагистралями и общинами коренных народов характеризуются напряженностью между прогрессом и сохранением, между национальными интересами и местными правами, между экономическим развитием и культурным выживанием. Шоссе Беллависта-Эль-Эстречо, вероятно, повлияет на 343 общины коренных народов, и десятки тысяч квадратных километров общинных земель и природных охраняемых районов, которые имеют решающее значение для местных средств к существованию и биоразнообразия. Этот единственный пример из перуанской Амазонки иллюстрирует масштаб, в котором проекты автомагистралей могут повлиять на коренное население, но аналогичные сценарии разыгрываются по всему миру от Бразилии до Канады, от Индии до Австралии.

Исторический контекст автомагистралей и перемещения коренных народов

История строительства автомагистралей через территории коренных народов показывает закономерность маргинализации и вынужденной адаптации, которая повторялась на континентах и десятилетиями. Одним из важнейших событий, произошедших в жизни коренных народов Юкона, стало строительство автомагистрали Аляска. В ходе ее строительства и на протяжении десятилетий после этого произошли постоянные изменения в жизни коренных народов, проживающих вблизи автомагистрали. Эти изменения коренным образом изменили отношения между коренными народами и их исконными землями, нарушив традиционный образ жизни, который поддерживал общины на протяжении поколений.

Эти изменения включали в себя изменения в отношениях между коренными народами и их землей, и драматические изменения в семейных или родственных связях людей, которые были абсолютно неотъемлемой частью общества.Строительство Аляскинского шоссе привело к притоку десятков тысяч рабочих в отдаленные районы, подавляя местное население и ресурсы.Влияние на местные коренные народы было глубоким, особенно с точки зрения чрезмерного сбора ресурсов, поскольку все больше людей охотились за теми же провизиями.

Помимо истощения ресурсов, строительство автомагистралей исторически приводило к социальным потрясениям благодаря расширению доступа к алкоголю и другим веществам. Пожилые коренные жители в подавляющем большинстве утверждают, что шоссе привело к злоупотреблению алкоголем и тревожному количеству насилия, горя и дальнейших социальных потрясений. Эти социальные последствия усугубляли экологические и экономические проблемы, создавая каскадные последствия, которые на протяжении поколений отражались в общинах коренных народов.

Исторически сложилось так, что коренные народы и их земли предков обычно считались одноразовыми в Перу и других частях мира. В Латинской Америке правительства увековечивают маргинализацию коренных народов, не имея возможности надлежащим образом консультироваться с ними по проектам, которые будут влиять на их земли и жизнь. Такая модель исключения из процессов принятия решений представляет собой фундаментальное нарушение прав и суверенитета коренных народов, которая продолжает проявляться в современных проектах шоссейных дорог по всему миру.

Правовые основы и право на консультации

Международное право развилось, чтобы признать права коренных народов, с которыми будут консультироваться по проектам развития, затрагивающим их территории. Конвенция 169 Международной организации труда (МОТ), Конвенция коренных народов и племенных народов, подписанная Перу в 1994 и принятая в перуанское законодательство в 2011, требует консультаций коренных общин, которые будут прямо или косвенно затронуты проектами развития. Эта правовая основа устанавливает принцип свободного, предварительного и осознанного согласия как краеугольный камень прав коренных народов в контексте развития.

Несмотря на эти правовые гарантии, осуществление Конвенции по-прежнему не соответствует юрисдикциям. Хотя Бразилия является участником Конвенции МОТ 169, которая устанавливает необходимость консультаций с коренными народами и традиционными общинами, консультации до сих пор не проводились. Разрыв между правовыми требованиями и фактической практикой свидетельствует о сохраняющихся проблемах, с которыми сталкиваются общины коренных народов в отстаивании своих прав в отношении мощных экономических и политических интересов, способствующих развитию инфраструктуры.

Несмотря на международные и перуанские законы, требующие предварительных консультаций с затронутыми общинами коренных народов, первый этап проекта был завершен без таких консультаций. Такая схема осуществления строительства до завершения консультаций, предусмотренных законом, подрывает всю систему прав коренных народов и создает опасные прецеденты для будущих проектов. Когда правительства обходят требования консультаций, они сигнализируют о том, что права коренных народов являются предметом переговоров, а не основополагающими, и что экономические императивы вытесняют юридические обязательства.

Здесь мы также оспариваем необходимость проведения консультаций со всеми коренными народами в пределах 150 км от любой части автомагистрали, включающей 63 земли коренных народов и пять других районов, в которых проживают общины коренных народов, которым непосредственно угрожает проект. Определение того, с какими общинами следует проводить консультации, требует понимания как прямого, так и косвенного воздействия, поскольку автомагистрали создают зоны влияния, которые выходят далеко за пределы непосредственного строительного коридора.

Воздействие окружающей среды на территории коренных народов

Фрагментация среды обитания и утрата биоразнообразия

Экологические последствия строительства автомагистралей через земли коренных народов глубоки и многогранны. Строительство и расширение дорог приводят к потере среды обитания диких животных путем преобразования естественных мест обитания в тротуар, грунтовые пути и очищенные обочины дорог или правосторонности. Эта прямая потеря среды обитания представляет собой только наиболее заметное воздействие, поскольку автомагистрали создают каскадные экологические эффекты, которые пульсируют через целые экосистемы.

Некоторые из механизмов воздействия на окружающую среду варьируются от утраты и фрагментации среды обитания до нарушения движения животных и смертности, связанной с дорогами. Смертность и фрагментация среды обитания считаются самой большой угрозой для поддержания популяций диких животных. Для коренных общин, чьи средства к существованию, культурные традиции и продовольственная безопасность зависят от здоровых экосистем, эти воздействия на окружающую среду непосредственно приводят к угрозам их образу жизни.

Фрагментация среды обитания происходит, когда непрерывные экосистемы делятся на более мелкие изолированные участки. Фрагментация среды обитания характерна для разрушения естественной среды или участков растительности на более мелкие, разъединенные участки. Обычно это является следствием сельскохозяйственной деятельности, дорожного строительства или жилищного строительства. Шоссе выступают в качестве барьеров, которые препятствуют движению дикой природы, нарушают миграционные модели и изолируют популяции, которые когда-то свободно перемещались по ландшафтам.

Дороги вызывают фрагментацию среды обитания, поскольку они разбивают большие зоны обитания на небольшие изолированные участки привычек, которые поддерживают малочисленных особей; эти небольшие популяции теряют генетическое разнообразие и подвергаются риску локального вымирания. Генетические последствия фрагментации могут быть разрушительными, поскольку изолированные популяции испытывают инбридинговую депрессию и снижение адаптивной способности. Для коренных общин, которые зависят от охоты и собирательства, сокращение популяций диких животных напрямую угрожает продовольственной безопасности и традиционным методам пропитания.

Масштабы воздействия на биоразнообразие могут быть ошеломляющими. Раздробленные районы теряют виды в 13 раз быстрее, чем нетронутые места обитания, поскольку края подвергают дикую природу хищникам, инвазивным и суровым условиям. Эта ускоренная потеря видов подрывает экологическую целостность коренных территорий, уменьшая природные ресурсы, которые поддерживали сообщества в течение поколений. Потеря распространяется за пределы отдельных видов, охватывая все экологические отношения и процессы, которые поддерживают здоровье экосистем.

Вырубка лесов и деградация земель

Строительство автомагистралей через лесные территории коренных народов часто вызывает волны обезлесения, которые выходят далеко за пределы самого дорожного коридора. Площадь в пределах 10-километровой зоны влияния, 914 км2 земли МКРКА, в том числе 58,62 км2 территории высокогорного лесного массива МКРКА, как ожидается, будет почти полностью вырублена прямым строительством шоссе и немедленным притоком поселенцев. Эта картина вырубки, вызванной дорогой, была задокументирована в тропических регионах, где автомагистрали служат векторами для расширения сельского хозяйства, лесозаготовок и поселений.

По словам лидера Huitoto из общины коренного населения Centro Arenal, которая находится недалеко от начала планируемого маршрута, вторжения, вырубка лесов и торговля землей увеличились с 2015 года, когда строился первый участок дороги. Сам этап строительства привлекает земельных спекулянтов, незаконных лесорубов и поселенцев, которые рассматривают шоссе как возможность доступа к ранее отдаленным районам. Этот приток посторонних часто происходит без учета прав коренных народов на землю или территориальных границ.

Деградация окружающей среды выходит за рамки потери лесов, включая эрозию почвы, загрязнение воды и нарушение гидрологических циклов. Трубопровод был разрушительным для окружающей среды, поскольку он нарушал вечную мерзлоту, вызывая наводнения и эрозию. Хотя этот пример относится к строительству трубопровода, аналогичные воздействия происходят с развитием шоссе, особенно в чувствительных средах, таких как районы вечной мерзлоты, водно-болотные угодья и крутая местность, где строительная деятельность дестабилизирует почвы и изменяет структуры дренажа.

Для общин коренных народов эти экологические изменения угрожают экологическим основам их территорий. Священные места могут быть уничтожены, лекарственные растения могут исчезнуть, а охотничьи угодья могут деградировать.Кумулятивное воздействие утраты среды обитания, сокращения видов и деградации экосистем может сделать территории коренных народов неспособными поддерживать традиционные средства к существованию, заставляя общины отказаться от практики, которая определяла их культуры на протяжении веков.

Водные ресурсы и загрязнение

Строительные работы могут привести к оседаниям ручьев и рек, в то время как непроницаемые поверхности дорог изменяют естественные структуры дренажа и увеличивают стоки. Выбросы транспортных средств и химикаты для обслуживания дорог вносят загрязняющие вещества в водосборные бассейны, влияя на водные экосистемы и качество воды для сообществ, расположенных ниже по течению.

Для общин коренных народов, которые зависят от рек и ручьев в плане питьевой воды, рыболовства и культурных традиций, загрязнение воды, связанное с автомагистралями, представляет серьезную угрозу для здоровья и средств к существованию. Загрязнение водных источников может заставить общины искать альтернативные источники снабжения, нарушая структуру поселений и традиционное использование ресурсов. В некоторых случаях загрязнение может сделать традиционные рыболовные угодья непригодными для использования, исключая важный источник белка и культурную связь.

Гидрологические воздействия распространяются и на системы подземных вод. Строительство дорог может изменить структуру потоков подземных вод, что потенциально может повлиять на источники и колодцы, на которые полагаются общины. В засушливых или полузасушливых регионах эти воздействия на водные ресурсы могут быть особенно серьезными, угрожая жизнеспособности населенных пунктов и сельскохозяйственной практике, которые зависят от надежных источников водоснабжения.

Социальное и культурное разрушение

Перемещение и утрата священных мест

Социальное воздействие строительства автомагистралей на общины коренных народов выходит далеко за рамки физического перемещения, охватывая разрушение культурных ландшафтов и разрыв духовных связей с местом. Поэтому коренные народы были насильственно вытеснены со своих традиционных земель и мест проживания. Это перемещение представляет собой не просто смену места жительства, но фундаментальный разрыв в отношениях между людьми и местом, который определяет самобытность коренных народов и культурную преемственность.

Особое значение в культурах коренных народов имеют священные места, служащие местами для церемоний, духовных практик и связей с предками и историями творения.Строительство дорог может уничтожить эти места непосредственно путем раскопок и классификации или сделать их недоступными путем разделения территорий или привлечения развития, посягающего на священные районы.Потеря священных мест представляет собой незаменимую культурную потерю, поскольку эти места часто не могут быть воспроизведены или заменены.

Разрушение культурных ландшафтов выходит за рамки отдельных мест и охватывает целые территории, имеющие культурный смысл. Традиционные маршруты поездок, сезонные места сбора и районы, связанные с устной историей и культурными нарративами, могут быть изменены или уничтожены. Для общин, чья культурная идентичность тесно связана с конкретными ландшафтами, эти изменения могут подорвать культурную передачу и ослабить связи, которые связывают поколения.

Изменения в социальной динамике и сплоченности общества

Строительство автомагистралей коренным образом изменяет социальную структуру общин коренных народов, меняя модели взаимодействия, внося новые экономические возможности и проблемы и подвергая общины воздействию внешних факторов ускоренными темпами. Приток строительных рабочих, сопровождаемый увеличением трафика и доступности, может захлестнуть небольшие общины и нарушить традиционные социальные структуры и системы управления.

Традиционные родственные сети и системы взаимности могут быть напряжены, поскольку автомагистрали облегчают миграцию молодых членов общины, ищущих возможности в городских районах. Этот демографический сдвиг может оставить общины со стареющим населением и ослабленной способностью поддерживать культурные практики и системы традиционных знаний. Потеря носителей языка и культурных практик представляет собой форму культурной эрозии, которая может оказаться необратимой.

Многие опасаются, что шоссе принесет вторжения, социальные конфликты, рост преступности и экологический ущерб перуанской Амазонии. Расширенная доступность, которую обеспечивают автомагистрали, может способствовать незаконной деятельности, включая незаконный оборот наркотиков, браконьерство и захват земель. Они говорят, что шоссе также поможет торговцам наркотиками перевозить наркотики, увеличить вторжения на землю и поставить под угрозу находящиеся под угрозой среды обитания диких животных.

Обеспокоенность безопасностью не просто теоретическая. Арлен Рибейра, президент Федерации коренных приграничных общин Путумайо (FECONAFROPU), по телефону сообщил Монгабаю, что два раза получал угрозы от колумбийских наркоторговцев, которые подходили к нему возле реки в Путумайо, где живет его община Хуитото. Вооруженные люди показали ему заявления, которые он отправил в правительство о дороге и сказал ему прекратить осуждать дорогу "или еще". На протяжении многих лет наркоторговцы перевозили наркотики в этом районе. "Эта дорога им подходит", - сказал Рибейра. Эти показания иллюстрируют, как автомагистрали могут подвергать коренные общины насилию и запугиванию со стороны преступных организаций.

Влияние на здоровье и доступ к услугам

Воздействие строительства автомагистралей на здоровье коренных общин является сложным и многогранным. Хотя автомагистрали могут улучшить доступ к медицинским учреждениям и службам экстренной помощи, они также создают новые риски для здоровья и усугубляют существующие диспропорции в области здравоохранения. Этап строительства приводит к загрязнению воздуха и воды, шуму и вибрации, которые могут повлиять на здоровье общин, особенно для уязвимых групп населения, включая детей и пожилых людей.

«Мы уже заметили психологические, экологические, образовательные и медицинские последствия», — сказал Артур Фрэнсис Круз Очоа, лидер сообщества Centro Arenal, в голосовых сообщениях Mongabay. Эти воздействия отражают взаимосвязанный характер экологических, социальных и медицинских последствий, которые шоссе накладывают на коренные общины. Психологический стресс от быстрых социальных изменений, деградации окружающей среды и угроз культурному выживанию может проявляться в проблемах психического здоровья и социальной дисфункции.

Увеличение трафика, которое несут автомагистрали, также создает прямые риски для здоровья в результате дорожно-транспортных происшествий и загрязнения воздуха. Коренные общины, расположенные вдоль автомобильных коридоров, могут испытывать повышенные показатели респираторных заболеваний от выбросов транспортных средств, особенно в районах с большим движением грузовиков. Дорожные аварии могут быть особенно разрушительными для небольших общин, где потеря даже нескольких человек может иметь глубокие социальные и экономические последствия.

Экономические последствия и парадоксы развития

Экономические возможности и доступ к рынку

Автомагистрали часто продвигаются как двигатели экономического развития, которые принесут процветание отдаленным регионам и улучшат уровень жизни для коренных общин. Улучшенная транспортная инфраструктура может снизить стоимость товаров, облегчить доступ на рынок для местных продуктов и создать возможности для трудоустройства в строительстве и смежных отраслях. Некоторые жители говорят, что дорога позволит им получить больший доступ к рынкам и медицинским центрам.

Для некоторых общин коренных народов автомагистрали представляют собой возможности для более полного участия в региональной и национальной экономике. Доступ к рынкам может позволить общинам продавать сельскохозяйственную продукцию, изделия ручной работы и другие товары по более выгодным ценам, что потенциально увеличивает доходы домашних хозяйств. Возможности туризма также могут появиться, позволяя общинам получать доход от культурного туризма и экотуризма.

Однако экономические выгоды от автомагистралей не распределяются автоматически или равномерно. Коренные общины могут не иметь капитала, образования и опыта ведения бизнеса для эффективной конкуренции в рыночной экономике, что ставит их в невыгодное положение по сравнению с предпринимателями, не являющимися коренными народами, которые следуют по автомагистралям в вновь доступные регионы. Экономические возможности, которые создают автомагистрали, могут в первую очередь приносить пользу посторонним, а не местному коренному населению.

Права на землю и контроль над ресурсами

Строительство автомагистралей часто вызывает конфликты по поводу прав на землю и контроля над ресурсами, поскольку улучшение доступности увеличивает экономическую ценность территорий коренных народов и привлекает внешние интересы. Эти проблемы особенно остро проявляются в отношении проектов, которые негативно повлияют на права коренных народов на землю или источники существования, как, несомненно, будет делать шоссе Беллависта-Эль-Эстречо. Давление на земли коренных народов усиливается по мере того, как автомагистрали облегчают добычу ресурсов, расширение сельского хозяйства и заселение некоренным населением.

Местные общины могут столкнуться с тем, что их территориальный контроль будет подорван, поскольку автомагистрали позволят посягать на интересы поселенцев, лесорубов, шахтеров и агробизнеса. Даже там, где права коренных народов на землю признаются на законных основаниях, правоприменение может быть слабым или непоследовательным, что сделает общины уязвимыми для захвата земли и незаконной добычи ресурсов. Приток посторонних может создать демографические сдвиги, которые подрывают политическую власть и культурное доминирование коренных народов на их собственных территориях.

Экономическое давление, связанное с развитием автомагистралей, может также привести к возникновению внутренних разногласий в общинах коренных народов. Некоторые члены общин могут рассматривать автомагистрали как возможности для экономического развития и поддержки проектов в области развития, в то время как другие отдают приоритет сохранению культуры и охране окружающей среды. Эти разногласия могут ослабить сплоченность общин и осложнить процессы коллективного принятия решений.

Экономическое неравенство и зависимость

Хотя автомагистрали могут создавать экономические возможности, они могут также усугублять экономическое неравенство и создавать новые формы зависимости. Интеграция общин коренных народов в рыночную экономику может подорвать традиционную практику обеспечения средств к существованию и системы взаимности, делая общины более уязвимыми к экономическим потрясениям и колебаниям рынка. По мере того, как общины становятся зависимыми от приобретенных товаров и денежных доходов, они могут потерять самодостаточность, которую обеспечивали традиционные экономики.

Возможности трудоустройства, создаваемые строительством автомагистралей, часто являются временными, сосредоточенными на этапе строительства и могут не обеспечивать долгосрочных экономических выгод для общин коренных народов. После завершения строительства возможности трудоустройства могут исчезнуть, оставив общины с нарушенной традиционной экономикой, но без устойчивых альтернатив. Цикл развития инфраструктуры, характеризующийся бумом и спадом, может привести к ухудшению положения общин коренных народов, ухудшению окружающей среды и ослаблению культурных систем, но ограничению экономических выгод.

Экономическое развитие, связанное с автомагистралями, может также привести к росту неравенства в общинах коренных народов. Те, кто имеет образование, капитал или связи с внешними рынками, могут процветать, в то время как другие остаются позади. Это растущее неравенство может подорвать традиционные эгалитарные ценности и создать социальную напряженность, которая ослабляет солидарность общин.

Альтернативные перспективы: развитие инфраструктуры под руководством коренных народов

Хотя большая часть дискуссий вокруг автомагистралей и общин коренных народов сосредоточена на негативных последствиях и сопротивлении, важно признать, что не все проекты автомагистралей следуют одной и той же схеме. Это исследование, основанное на качественных полевых работах в Инувиалуитском поселковом регионе, где была построена автомагистраль, бросает вызов идеям о том, что дороги неизменно являются инициативами сверху вниз, которые негативно влияют на коренные народы и их земли. Некоторые общины коренных народов активно выступали за строительство автомагистралей как средство улучшения связи и экономических возможностей.

Шоссе Инувик-Туктояктук на северо-западных территориях Канады представляет собой пример развития инфраструктуры, управляемой коренными народами. Они использовали возможности, предоставляемые договорами о земельных претензиях, и сместили геополитику в потепление Арктики, которая превратила их регион в границу обновленных национальных и глобальных интересов, чтобы накопить финансирование. Стратегически они дискурсивно перестроили дорогу, которую они стремились содействовать экономическому развитию и улучшить местную мобильность между двумя общинами в шоссе национального значения.

Этот случай показывает, что общины коренных народов не выступают единообразно против развития инфраструктуры, а стремятся осуществлять контроль над процессами развития и обеспечивать соответствие проектов приоритетам и ценностям общин. Это исследование также предполагает, что необходимо уделять больше внимания обстоятельствам, в которых коренные народы инициируют или становятся партнерами в развитии инфраструктуры, а не рассматривать только случаи сопротивления. Понимание условий, при которых развитие инфраструктуры может принести пользу общинам коренных народов, требует выхода за рамки упрощенных представлений о развитии и сохранении.

Основное различие, по-видимому, заключается в степени контроля коренных народов над процессами принятия решений и в том, в какой степени проекты предназначены для удовлетворения потребностей общин, а не для удовлетворения внешних интересов. Когда общины коренных народов обладают реальной властью в принятии решений, доступом к техническим знаниям и способностью договариваться о благоприятных условиях, развитие инфраструктуры может соответствовать чаяниям общин в отношении улучшения связи и экономических возможностей при уважении культурных ценностей и экологических приоритетов.

Коридоры дикой природы и экологическая митигация

Наука о коридорах дикой природы

По мере роста осведомленности о воздействии автомагистралей на дикую природу коридоры дикой природы и переходные структуры стали важными стратегиями смягчения последствий. Коридоры дикой природы представляют собой полосы среды обитания, которые соединяют фрагментированные районы, позволяя животным безопасно перемещаться между изолированными участками. Они включают подземные переходы, эстакады, зеленые дороги или изгороди, улучшая связь с средой обитания на фоне урбанизации и дорог. Эти структуры направлены на поддержание экологической связи между ландшафтами, разделенными шоссе, позволяя популяциям дикой природы сохраняться, несмотря на фрагментацию среды обитания.

Исследования показали эффективность хорошо спроектированных коридоров дикой природы. Коридоры работают как супермагистраль для растений и животных и они их используют много. Из 20 изученных видов 18 перемещались чаще с коридором, некоторые даже в десять раз чаще, чем виды без коридора. В районах, связанных коридорами, также было на 20 процентов больше видов растений, чем без них. Эти данные свидетельствуют о том, что коридоры дикой природы могут значительно смягчать фрагментирующие эффекты автомагистралей при правильной разработке и реализации.

Один из самых успешных примеров — Канада. Национальный парк Банф является примером успеха с 44 инженерными переходами, установленными с 1996 года. Медведи, волки и олени ходят безопасно, снижая количество убитых на дорогах на 80% и оживляя популяции через поток генов. Это резкое снижение смертности от дикой природы демонстрирует, что инженерные решения могут эффективно решать одно из самых прямых воздействий автомагистралей на популяции диких животных.

Исследования МСОП подчеркивают преимущества: связанные среды обитания поддерживают на 30% больше видов, чем изоляты. Это открытие подчеркивает важность поддержания ландшафтной связи для сохранения биоразнообразия. Для коренных общин, чьи средства к существованию и культуры зависят от здоровых популяций диких животных, эффективные коридоры дикой природы могут помочь сохранить экологическую целостность их территорий даже при наличии инфраструктуры автомагистралей.

Проектирование для эффективного пересечения дикой природы

Эффективность коридоров дикой природы в решающей степени зависит от конструктивных особенностей, которые учитывают потребности целевых видов. В пункте пересечения должны быть построены многочисленные структуры для обеспечения связи для всех видов, которые могут использовать определенную область. Различные виды предпочитают различные типы структур. Крупные млекопитающие, такие как олени и лоси, обычно предпочитают открытые эстакады, которые обеспечивают видимость и минимизируют чувство изоляции, в то время как мелкие млекопитающие и плотоядные животные могут использовать подземные переходы более легко.

Коридоры дикой природы соединяют изолированные участки через эстакады, подземные переходы или зеленые полосы, что позволяет безопасно перемещаться и размножаться. Они восстанавливают поток генов и баланс экосистем. Восстановление потока генов особенно важно для поддержания долгосрочной жизнеспособности популяций дикой природы, поскольку генетическое разнообразие позволяет популяциям адаптироваться к изменяющимся условиям окружающей среды и противостоять болезням.

Успешное проектирование коридоров дикой природы требует рассмотрения ландшафтного контекста за пределами непосредственной структуры пересечения. Пересечение структур будет столь же эффективным, как стратегии управления земельными и ресурсами вокруг них. Подходящая среда обитания должна присутствовать на всей линии связи для животных, чтобы использовать структуру пересечения. Этот принцип подчеркивает, что коридоры дикой природы должны быть интегрированы в более широкие стратегии сохранения ландшафта, которые поддерживают качество среды обитания и связь во всех регионах.

Для общин коренных народов коридоры дикой природы представляют собой возможность для поддержания экологической взаимосвязанности и сохранения популяций дикой природы, которые имеют культурное и экономическое значение. Вовлечение общин коренных народов в проектирование и мониторинг коридоров дикой природы может обеспечить, чтобы эти структуры служили как целям сохранения, так и потребностям сообщества, при одновременном учете традиционных экологических знаний, которые могут повысить эффективность коридора.

Комплексные стратегии смягчения

Значимые консультации и участие коренных народов

Эффективное смягчение последствий, связанных с автомагистралями, для общин коренных народов начинается с проведения конструктивных консультаций и участия во всех этапах планирования, осуществления и мониторинга проектов. Мы также рекомендуем привлекать к процессу консультаций беспристрастных наблюдателей, союзников коренных народов и советников, с тем чтобы помочь сбалансировать асимметрию исторической власти. Устранение дисбаланса в силе, который исторически характеризовал отношения между правительствами и общинами коренных народов, имеет важное значение для обеспечения того, чтобы процессы консультаций носили подлинный, а не поверхностный характер.

Для проведения содержательных консультаций необходимо предоставить общинам коренных народов полную информацию о предлагаемых проектах, включая потенциальные последствия, альтернативы и меры по смягчению их последствий. Общины должны располагать достаточным временем и ресурсами для обзора информации, консультаций со старейшинами и экспертами и выработки информированных позиций. Техническая помощь может потребоваться для того, чтобы общины могли проводить комплексные оценки экологических и социальных последствий и разрабатывать альтернативные предложения.

Наконец, правительство должно стремиться к балансу различных интересов, будучи восприимчивым к предлагаемым альтернативам, которые обеспечивают коллективные права коренных общин. Подлинные консультации означают открытость альтернатив, которые могут отличаться от первоначальных проектов, включая модификации маршрутов, изменения дизайна или даже отмену проектов, если воздействие на права и территории коренных народов неприемлемо. Принцип свободного, предварительного и осознанного согласия подразумевает, что общины коренных народов имеют право сказать «нет» проектам, которые угрожают их выживанию и культурной целостности.

Комплексная оценка воздействия на окружающую среду

По мере создания и прогнозирования новой инфраструктуры на территории приполярного Севера существует настоятельная необходимость в комплексном социально-экологическом подходе к оценке воздействия. Этот комплексный подход должен учитывать не только прямые, но и косвенные и кумулятивные последствия, которые могут выходить далеко за рамки непосредственного воздействия проекта.

Оценки воздействия на окружающую среду должны включать традиционные экологические знания наряду с научными данными. Коренные общины обладают подробными знаниями о местных экосистемах, поведении диких животных и экологических изменениях, накопленных в течение поколений наблюдений и взаимодействия с их территориями. Эти знания могут выявлять последствия, которые научные оценки могут упускать из виду, и могут информировать о более эффективных стратегиях смягчения последствий.

Первые страны ясно дают понять, что мораторий может быть отменен, если Онтарио и Канада согласятся планировать и проводить оценку воздействия, которая проводится под руководством коренных народов, включает важные водоразделы в регионе, уважает права первых наций и защищает окружающую среду. Оценка воздействия под руководством коренных народов представляет собой переход от традиционных подходов, которые рассматривают общины коренных народов в качестве заинтересованных сторон, к подходам, которые признают коренные народы в качестве правообладателей с полномочиями на их территории.

Комплексная оценка воздействия должна также учитывать совокупные последствия от многочисленных проектов и мероприятий. Одна автомагистраль может быть одним из многих событий, затрагивающих территории коренных народов, а совокупное воздействие автомагистралей, добычи ресурсов, поселений и других видов деятельности может быть гораздо большим, чем сумма индивидуальных воздействий проекта. Оценка кумулятивных последствий требует анализа ландшафтного масштаба, который учитывает, как взаимодействуют множественные стрессоры, чтобы повлиять на экосистемы и сообщества.

Выбор маршрута и модификации дизайна

Тщательный выбор маршрута представляет собой одно из наиболее эффективных средств минимизации воздействия автомагистралей на общины коренных народов и чувствительные среды. К ним относятся завершение частично завершенной дороги на северо-западной границе МКККА, которая короче по расстоянию и в уже экологически деградированном районе; увеличение субсидируемого общественного воздушного транспорта для людей и грузов между Икитосом и Эль-Эстрехо; и улучшение речного транспорта в регионе. Эти альтернативы более рентабельны и позволят экосистеме МКККА оставаться нетронутой, в конечном итоге защищая земли предков коренных народов, общины и культуры.

Альтернативы маршрутов должны оцениваться не только на основе затрат на строительство и технико-экономического обоснования, но и с учетом социальных и экологических последствий. Маршруты, которые избегают священных мест, критически важных мест обитания диких животных и районов с высокой ценностью биоразнообразия, должны быть приоритетными, даже если они связаны с более высокими затратами на строительство или более длинными расстояниями. Долгосрочные затраты на деградацию окружающей среды и социальные разрушения могут намного превышать краткосрочную экономию от выбора наиболее прямого или самого дешевого маршрута.

Модификации конструкции могут также уменьшить воздействие на автомагистрали. Сокращение ширины автомагистралей, ограничение точек доступа и включение мер по успокаиванию движения могут свести к минимуму зону прямого воздействия и уменьшить привлечение автомагистралей для поселения и развития. Проектирование автомагистралей для минимизации операций по разрезанию и заполнению может уменьшить воздействие эрозии и осадка. Включение дренажных структур, которые поддерживают естественные гидрологические структуры, может защитить водные ресурсы и водные экосистемы.

Защита культурных объектов и ресурсов

Для охраны культурных объектов и ресурсов требуется систематическая идентификация культурно значимых мест и включение мер защиты в проектирование и реализацию проектов. Археологические исследования могут идентифицировать исторические объекты, но для защиты живых культурных ландшафтов требуется постоянный диалог с общинами коренных народов для понимания культурной значимости территорий и ресурсов.

Следует полностью избегать священных мест путем выбора маршрутов, а вокруг культурно значимых районов следует создавать буферные зоны для защиты их от косвенного воздействия. Там, где уклонение невозможно, коренные общины должны определять соответствующие меры по смягчению последствий, которые могут включать в себя церемониальные протоколы, перемещение культурных материалов или другие меры, соответствующие культурным ценностям и практике.

Охрана культурных ресурсов выходит за рамки физических объектов и включает в себя традиционные районы использования ресурсов. Охотничьи угодья, места рыболовства, места сбора лекарственных растений и традиционных продуктов питания и другие районы использования ресурсов должны быть определены и защищены от воздействия, связанного с автомагистралями. Для сохранения доступа к этим районам может потребоваться строительство безопасных пунктов пересечения или другие меры для обеспечения того, чтобы автомагистрали не разрывали связи между общинами и традиционными районами ресурсов.

Механизмы распределения выгод и компенсаций

Когда строительство автомагистралей через территории коренных народов продолжается, механизмы распределения выгод и компенсации могут помочь обеспечить, чтобы пострадавшие общины получали справедливую компенсацию за последствия и долю в любых экономических выгодах, которые генерируют проекты. Компенсация должна учитывать как материальные потери, такие как земля и ресурсы, так и нематериальные последствия, такие как культурные нарушения и потеря традиционных средств к существованию.

Механизмы распределения выгод могут включать в себя предоставление льготной занятости членам общин в сфере строительства и технического обслуживания, контракты для предприятий коренных народов на предоставление товаров и услуг и распределение доходов от сборов или других доходов, связанных с автомагистралями. Эти механизмы должны согласовываться с общинами и оформляться в соглашениях, обеспечивающих долгосрочные выгоды, а не единовременные выплаты.

Механизмы компенсации должны разрабатываться в консультации с затронутыми общинами и должны отражать приоритеты и ценности общин. Денежная компенсация может быть уместной для некоторых последствий, но общины могут предпочесть другие формы компенсации, такие как обмен земельными участками, поддержка культурных программ, финансирование общинной инфраструктуры или инвестиции в инициативы в области устойчивого экономического развития. Форма и размер компенсации должны определяться путем переговоров, а не навязываться в одностороннем порядке.

Долгосрочный мониторинг и адаптивное управление

Для эффективного смягчения последствий требуется долгосрочный мониторинг воздействия на автомагистрали и адаптивное управление для устранения непредвиденных последствий и изменения условий. Программы мониторинга должны отслеживать экологические показатели, такие как популяция диких животных, качество воды и лесной покров, а также социальные показатели, такие как здоровье общин, экономические условия и культурная жизнеспособность. Коренные общины должны участвовать в разработке и осуществлении программ мониторинга, а результаты мониторинга должны совместно использоваться с общинами и использоваться для информирования управленческих решений.

Адаптивное управление признает, что не все последствия могут быть предсказаны заранее и что меры по смягчению последствий, возможно, потребуется скорректировать на основе результатов мониторинга и изменяющихся условий. Создание механизмов для постоянного диалога между органами управления автомагистралями и общинами коренных народов позволяет выявлять и решать проблемы до того, как они станут серьезными. Гибкость в плане изменения операций, осуществления дополнительных мер по смягчению последствий или корректировки методов управления на основе результатов мониторинга имеет важное значение для эффективного долгосрочного управления воздействием.

Финансирование долгосрочного мониторинга и адаптивного управления должно обеспечиваться в рамках утверждения проектов, а не в рамках неопределенных будущих ассигнований. Создание целевых фондов или других специализированных механизмов финансирования может обеспечить наличие ресурсов для мониторинга и смягчения последствий в течение десятилетия продолжительности жизни инфраструктуры автомагистралей.

Рамки политики устойчивого развития автомобильных дорог

Укрепление правовой защиты прав коренных народов

Разработка политических рамок, которые эффективно защищают права коренных народов в контексте развития инфраструктуры, требует укрепления правовой защиты и обеспечения их последовательного осуществления.Национальные законы должны включать международные стандарты, такие как Конвенция МОТ 169 и Декларация Организации Объединенных Наций о правах коренных народов, устанавливая четкие требования для консультаций, согласия и защиты территорий и ресурсов коренных народов.

В правовых рамках следует установить четкие критерии, когда требуется согласие коренных народов, а не просто консультации. Проекты, которые существенно повлияют на территории, ресурсы или культурные объекты коренных народов, должны требовать свободного, предварительного и осознанного согласия, при этом общины коренных народов имеют право отказываться от проектов, которые угрожают их выживанию или культурной целостности.

Механизмы обеспечения соблюдения имеют важное значение для обеспечения того, чтобы правовая защита носила скорее осмысленный, чем просто желательный характер. Независимые надзорные органы, наделенные полномочиями расследовать жалобы, принимать меры по исправлению положения и налагать штрафы за нарушения, могут содействовать обеспечению соблюдения прав коренных народов. Доступ к правосудию для общин коренных народов требует правовой помощи, услуг по переводу и другой поддержки, с тем чтобы общины могли эффективно отстаивать свои права.

Интеграция знаний коренных народов в процессы планирования

Процессы планирования перевозок должны систематически включать знания и перспективы коренных народов на самых ранних этапах разработки проектов. Традиционные экологические знания могут служить основой для выбора маршрутов, выявления чувствительных областей и предложения мер по смягчению последствий, которые могут быть не очевидны только из научных оценок. Перспективы коренных народов в отношении приоритетов развития, культурных ценностей и потребностей общин должны определять цели и критерии оценки проектов.

Для интеграции знаний коренных народов необходимо создать пространство для различных способов познания и общения. Процессы планирования, разработанные на основе технических докладов и официальных презентаций, могут не учитывать устные традиции и целостные перспективы, характеризующие системы знаний коренных народов. Для подлинной интеграции знаний необходимы гибкие, отвечающие культурным особенностям методы консультаций, учитывающие протоколы и стили коммуникации коренных народов.

Создание потенциала может способствовать участию коренных народов в процессах технического планирования. Программы подготовки кадров, которые позволяют коренным народам приобретать опыт в области планирования перевозок, экологической оценки и управления проектами, могут позволить общинам более эффективно взаимодействовать с техническими аспектами проектов строительства автомагистралей. Поддержка технических организаций и консалтинговых фирм коренных народов может создать возможности для того, чтобы специалисты коренных народов вносили свой вклад в планирование и развитие инфраструктуры.

Региональное и ландшафтно-масштабное планирование

Эффективное управление воздействием на автомагистрали требует перехода от оценки проекта к региональному и ландшафтному планированию, которое учитывает совокупные последствия и стратегические альтернативы. Региональные планы перевозок должны разрабатываться в консультации с общинами коренных народов и должны учитывать, как транспортная инфраструктура вписывается в более широкие цели землепользования и сохранения.

Планирование ландшафтного масштаба может определить районы, где следует полностью избегать развития автомагистралей для защиты критически важных экосистем, культурных ландшафтов и территорий коренных народов. Создание охраняемых районов, коридоров сохранения и заповедников коренных народов, которые не ограничены развитием автомагистралей, может обеспечить определенность для сохранения и коренных общин, одновременно направляя развитие в менее чувствительные районы.

Стратегическая экологическая оценка планов и политики в области транспорта позволяет оценить альтернативные варианты на программном уровне до того, как будут предложены отдельные проекты. Такой подход позволяет рассмотреть вопрос о том, является ли развитие автомагистралей наиболее подходящим решением в области транспорта или же такие альтернативы, как железнодорожный, водный транспорт или авиаперевозки, могут лучше удовлетворять потребности в перевозках при одновременном сведении к минимуму экологических и социальных последствий.

Механизмы финансирования устойчивой инфраструктуры

Механизмы финансирования развития автомагистралей должны включать экологические и социальные издержки, а не фокусироваться исключительно на расходах на строительство. Полноценный учет, который включает в себя смягчение последствий для окружающей среды, социальную компенсацию и долгосрочные затраты на мониторинг, обеспечивает более точную картину экономики проекта и может способствовать альтернативам с более низкими экологическими и социальными последствиями.

Международные банки развития и двусторонние учреждения по оказанию помощи, финансирующие проекты строительства автомагистралей в развивающихся странах, должны укреплять экологические и социальные гарантии и обеспечивать, чтобы проекты соответствовали международным стандартам в области прав коренных народов.Финансирование на основе проведения конструктивных консультаций, адекватной оценки воздействия и эффективного смягчения последствий может создать стимулы для правительств в плане уважения прав коренных народов и охраны окружающей среды.

Инновационные механизмы финансирования, такие, как платежи за экосистемные услуги или компенсации биоразнообразия, могут обеспечивать ресурсы для сохранения и развития общин в районах, затронутых проектами строительства автомагистралей. Эти механизмы должны разрабатываться в консультации с общинами коренных народов и должны дополнять, а не заменять прямое смягчение последствий проектов.

Тематические исследования: уроки со всего мира

Перуанская Амазонка: история о предостережении

Шоссе Беллависта-Эль-Эстречо в перуанской Амазонии иллюстрирует многие проблемы, возникающие, когда развитие шоссе происходит без адекватной консультации или рассмотрения прав коренных народов. Зона 150 км влияния от предлагаемой автомагистрали охватывает титулованные земли 343 коренных общин, состоящих из десяти различных этнических групп: Бора, Окаина, Икито, Кичуа, Уитуа, Ягуа, Майджуна, Ачуар, Майоруна и Кокама-Кокамилья, каждая из которых имеет свой собственный язык и традиционную культуру. Вместе эти общины, по оценкам, имеют население 13 171 коренных жителей, которые имеют право на 43 504 км2 земли в зоне влияния.

Несмотря на масштабы потенциальных последствий, консультации с пострадавшими общинами были недостаточными. Однако Майджуна, Кичуа, Бора, Уитото и другие общины обеспокоены отсутствием консультаций со стороны правительства, что даст им больше возможностей высказаться по поводу результатов дорожного движения. Пока что к ним был обращен только один общинный совет, и может быть еще больше консультаций. Но тот факт, что некоторые общины, косвенно затронутые дорожным движением, не были проконсультированы, оставляет много сомнений, говорят источники.

Проект был структурирован таким образом, что может затуманить последствия и обойти требования к консультациям. Проект был разделен на четыре части, но юридические эксперты заявили, что этот шаг, хотя и законный, используется для затушевывания последствий и ускорения одобрения. Такой подход сегментирования проектов на более мелкие фазы может предотвратить всеобъемлющую оценку совокупных последствий и может позволить проектам продолжить работу без инициирования требований к консультациям, которые будут применяться к более крупным событиям.

Ранние последствия первого участка автомагистрали подтвердили обеспокоенность общин. Строительство первого участка дороги уже привело к обезлесению вдоль ее маршрута, что вызывает опасения по поводу опустошения, которое она вызовет дальше, где уже процветает торговля наркотиками и незаконная вырубка леса. Эти ранние последствия демонстрируют важность решения проблем общин до того, как проекты продолжатся, а не ждут, чтобы увидеть, материализуются ли опасающиеся воздействия.

BR-319: неудачные консультации

Бразильское шоссе BR-319 является еще одним примером неадекватных консультаций и рисков, связанных с развитием автомагистралей без согласия коренных народов. Шоссе пересекает одну из наиболее консервативных частей Амазонки с большой концентрацией коренных земель. Шоссе соединит центральную Амазонию с дугой обезлесения на южном краю леса, потенциально открывая обширные площади нетронутых лесов под давлением развития.

В Бразилии планируется провести консультации только с 5 из 63 районов коренных народов в пределах 150 км от дороги. Строительство дороги без проведения полного консультирования создаст опасный прецедент. Неспособность консультироваться со всеми затронутыми общинами нарушает международные правовые стандарты и демонстрирует, как правительства могут толковать требования к консультациям узко, чтобы свести к минимуму препятствия для утверждения проекта.

Случай BR-319 иллюстрирует важность определения зон влияния в широком смысле для захвата косвенных, а также прямых воздействий. Тем не менее, сообщества, расположенные далеко от коридора шоссе, могут быть значительно затронуты изменениями в землепользовании, доступе к ресурсам и социальной динамике, которые вызывают автомагистрали. Ограничение консультаций с сообществами в непосредственной близости от автомагистралей не учитывает далеко идущие последствия, которые автомагистрали могут оказывать на ландшафты и общества.

Канадское шоссе Инувик-Туктояктук: лидерство коренных народов

Шоссе Инувик-Туктояктук на северо-западных территориях Канады демонстрирует, что развитие автомагистралей может осуществляться при поддержке и руководстве коренных народов, когда общины имеют реальную власть принятия решений. Это исследование, основанное на качественных полевых работах в регионе поселения Инувялуит, где была построена автомагистраль, бросает вызов идеям о том, что дороги неизменно являются инициативами сверху вниз, которые негативно влияют на коренные народы и их земли. Лидеры общин Инувялуит лоббировали эту дорогу.

Инувиалуиты смогли эффективно отстаивать идею создания автомагистрали благодаря институциональному потенциалу и политической власти, которую они получили благодаря урегулированию земельных претензий. Они использовали возможности, предоставляемые договорами о земельных претензиях, и сместили геополитику в потепление Арктики, которая превратила их регион в границу обновленных национальных и глобальных интересов, чтобы накопить финансирование. Стратегически они дискурсивно перестроили дорогу, которую они стремились содействовать экономическому развитию и улучшить местную мобильность между двумя общинами, в шоссе национального значения.

Этот случай свидетельствует о том, что контроль коренных народов над процессами развития, а не само развитие, может быть решающим фактором, определяющим, служат ли инфраструктурные проекты интересам коренных народов или наносят им ущерб. Когда коренные общины имеют право инициировать, формировать и контролировать развитие инфраструктуры, проекты могут быть разработаны для удовлетворения приоритетов общин при уважении культурных ценностей и экологических проблем.

Путь вперед: к справедливому и устойчивому развитию автомобильных дорог

Воздействие автомагистралей на земли коренных народов и местные общины представляет собой одну из наиболее значительных проблем на пересечении развития инфраструктуры, охраны окружающей среды и прав человека.По мере того, как страны продолжают расширять транспортные сети для поддержки экономического развития и улучшения связи, поиск путей к развитию автомагистралей, которые уважают права коренных народов, защищают экологические ценности и служат потребностям общин, становится все более актуальным.

Данные со всего мира свидетельствуют о том, что развитие автомагистралей через территории коренных народов часто приводит к ухудшению состояния окружающей среды, нарушению культуры и социальным конфликтам, когда проекты осуществляются без значимого участия и согласия коренных народов. Правовые рамки существуют для защиты прав коренных народов, но их осуществление остается непоследовательным и слабым в плане обеспечения соблюдения. Укрепление правовой защиты, обеспечение конструктивных консультаций и признание коренных народов в качестве правообладателей, а не просто заинтересованных сторон представляет собой важные шаги в направлении более справедливого развития инфраструктуры.

Технические решения, такие, как коридоры дикой природы, тщательный отбор маршрутов и комплексная оценка воздействия, могут смягчить некоторые экологические последствия автомагистралей, однако эти меры должны дополняться социальными и политическими изменениями, которые дают общинам коренных народов возможность осуществлять подлинный контроль над развитием, затрагивающим их территории. Оценка воздействия под руководством коренных народов, свободное предварительное и осознанное согласие и механизмы распределения выгод, обеспечивающие участие общин в любых экономических выгодах от развития автомагистралей, представляют собой важные механизмы для балансирования развития и прав коренных народов.

Необходимо признать многообразие перспектив развития автомагистралей, которые имеют коренные народы. Хотя многие общины выступают против автомагистралей, угрожающих их территориям и образу жизни, другие рассматривают автомагистрали как возможности для улучшения взаимосвязанности и экономического развития. Ключевое значение имеет обеспечение того, чтобы общины коренных народов имели возможность принимать эти решения самостоятельно, а не навязывали им развитие внешними субъектами, преследующими свои собственные цели.

Для продвижения вперед необходимо коренным образом изменить методы планирования и развития транспортной инфраструктуры. Вместо того чтобы рассматривать территории коренных народов как препятствия на пути развития или пустые пространства, которые должны пересекаться автомагистралями, процессы планирования должны признавать коренные народы в качестве партнеров, чьи знания, права и чаяния должны определять решения в области инфраструктуры. Региональное и ландшафтное планирование, учитывающее совокупные последствия и стратегические альтернативы, может определять пути развития, которые минимизируют конфликты между инфраструктурой и правами коренных народов.

Задача разработки устойчивой политики в области инфраструктуры, которая уважает права коренных народов при удовлетворении законных потребностей в области транспорта, является сложной и конкретной с учетом конкретных условий. Ни один подход не будет работать во всех ситуациях, и решения должны быть адаптированы к местным условиям, культурным контекстам и приоритетам общин. Постоянной остается необходимость подлинного уважения прав коренных народов, значимого участия в принятии решений и приверженности поиску решений, которые служат как целям развития, так и стремлениям коренных народов к культурному выживанию и самоопределению.

По мере того, как изменение климата, рост населения и экономическое развитие продолжают стимулировать расширение инфраструктуры, ставки для общин коренных народов и окружающей среды, которой они управляют, продолжают расти. Решения, принятые сегодня в отношении развития автомобильных дорог, будут формировать ландшафты и общества для будущих поколений. Обеспечение того, чтобы эти решения отражали принципы справедливости, устойчивости и уважения прав коренных народов, представляет собой одну из определяющих проблем нашего времени. Для продвижения вперед требуются не только более совершенные политика и технологии, но и фундаментальные изменения в отношениях между государствами и коренными народами, признание общин коренных народов в качестве партнеров в формировании будущего, а не препятствия для преодоления.

Ключевые рекомендации для заинтересованных сторон

для государственных учреждений и планировщиков транспорта

  • Проводить содержательные консультации со всеми общинами коренных народов, которые могут быть затронуты проектами строительства автомагистралей, в том числе в зонах косвенного влияния, простирающихся на 150 км или более от предлагаемых маршрутов.
  • Внедрение процессов свободного, предварительного и информированного согласия для проектов, которые окажут значительное влияние на территории коренных народов, ресурсы или культурные объекты.
  • Разработать региональные планы перевозок в партнерстве с общинами коренных народов, которые учитывают совокупные последствия и стратегические альтернативы развитию автомагистралей
  • Включать традиционные экологические знания наряду с научными данными в оценки воздействия на окружающую среду
  • Создать независимые механизмы надзора для обеспечения соблюдения прав коренных народов и экологических гарантий
  • Обеспечить надлежащее финансирование и техническую поддержку, с тем чтобы общины коренных народов могли эффективно участвовать в процессах планирования
  • Рассмотрите альтернативные маршруты, которые избегают священных мест, критически важных мест обитания диких животных и районов с высокой культурной или экологической ценностью, даже если они связаны с более высокими затратами.
  • Осуществлять комплексные программы мониторинга с участием коренных народов для отслеживания долгосрочных последствий и обеспечения адаптивного управления.

Для коренных общин и организаций

  • Создание технического потенциала в области планирования перевозок, экологической оценки и управления проектами для эффективного взаимодействия с предложениями по шоссейным дорогам
  • Документирование традиционных экологических знаний и культурных объектов для оценки воздействия и выбора маршрута
  • Разработать программы мониторинга на уровне общин для отслеживания экологических и социальных изменений, связанных с развитием автомагистралей.
  • Формирование альянсов с другими общинами коренных народов, экологическими организациями и правозащитными группами для укрепления информационно-пропагандистских усилий
  • Привлечение юридических экспертов для обеспечения соответствия процессов консультаций международным и национальным правовым стандартам
  • Сформулировать четкие приоритеты сообщества и красные линии относительно приемлемых и неприемлемых последствий развития автомагистралей.
  • Исследовать возможности для развития инфраструктуры под руководством коренных народов, которая служит потребностям общин при уважении культурных ценностей
  • Обмен опытом и извлеченными уроками с другими общинами, сталкивающимися с аналогичными проблемами

Для международных институтов развития

  • Укрепление экологических и социальных гарантий для проектов строительства автомагистралей в целях обеспечения соблюдения международных стандартов в области прав коренных народов
  • Финансирование условий для проведения значимых консультаций, адекватной оценки воздействия и эффективного смягчения экологических и социальных последствий
  • Поддержка наращивания потенциала общин коренных народов в целях участия в планировании и мониторинге инфраструктуры
  • Содействие применению комплексных социально-экологических подходов к оценке воздействия, учитывающих кумулятивные последствия и воздействие на ландшафтном уровне
  • Требуйте учета по полной стоимости, который включает в себя смягчение последствий для окружающей среды, социальную компенсацию и долгосрочный мониторинг в экономике проектов.
  • Поддержка исследований по эффективным стратегиям смягчения последствий и передовой практике для сведения к минимуму воздействия автомагистралей на общины коренных народов
  • Содействие обмену знаниями между странами и общинами в отношении подходов к устойчивому развитию инфраструктуры

Для организаций по охране окружающей среды и защитников окружающей среды

  • Признать взаимосвязь между правами коренных народов и охраной окружающей среды, поддерживая права коренных народов на землю в качестве стратегии сохранения
  • Provide technical assistance toindigenous communities for environmental monitoring and impact assessment
  • Пропаганда коридоров дикой природы и других мер по смягчению последствий для поддержания экологической связи через коридоры автомагистралей
  • Поддержка ландшафтного планирования сохранения, которое определяет области, где следует избегать развития шоссе.
  • Документация о воздействии развития автомагистралей на окружающую среду для создания доказательной базы для более надежной защиты
  • Формирование партнерских отношений с общинами коренных народов на основе уважения знаний коренных народов и полномочий в области принятия решений
  • Пропаганда политических реформ, направленных на укрепление охраны окружающей среды и прав коренных народов в области развития инфраструктуры

For more information on indigenous rights and infrastructure development, visit the United Nations Department of Economic and Social Affairs Indigenous Peoples website. Additional resources on wildlife corridors and habitat connectivity can be found at the IUCN Connectivity Conservation page. The Forest Peoples Programme provides extensive documentation of indigenous peoples' experiences with infrastructure development and advocacy resources for communities and supporters.

Задача обеспечения сбалансированного развития инфраструктуры с правами коренных народов и охраной окружающей среды будет только усиливаться в ближайшие десятилетия. Решение этой задачи требует приверженности всех заинтересованных сторон принципам справедливости, устойчивости и уважения прав и знаний коренных народов, которые на протяжении тысячелетий управляли самыми биоразнообразными ландшафтами мира. Дороги, которые мы строим сегодня, будут формировать мир для будущих поколений - обеспечение того, чтобы они служили, а не вредили общинам коренных народов и окружающей среде, от которой мы все зависим, является как моральным императивом, так и практической необходимостью для устойчивого будущего.