Железнодорожные сети Южной Америки уже давно служат важнейшими артериями экономической интеграции, соединяя богатые ресурсами внутренние районы с прибрежными портами, пересекая огромные горные хребты и связывая отдаленные общины в бассейне Амазонки. С историей, простирающейся еще в 19 веке, эти железнодорожные системы переживают новую эру инвестиций и модернизации, обусловленную необходимостью более эффективных грузовых коридоров и устойчивых пассажирских перевозок. Крайняя география континента - от возвышающихся Анд до густых тропических лесов и обширных равнин - представляет как проблемы, так и возможности, которые формируют каждый железнодорожный проект.

Историческое развитие южноамериканских железных дорог

Железнодорожный век прибыл в Южную Америку в 1850-х годах, чему способствовали европейский капитал и инженерная экспертиза. Ранние линии были построены в основном для экспорта товаров: кофе из Бразилии, зерновых из Аргентины, нитратов из Чили и минералов из Андского нагорья. К началу 20-го века лоскутное одеяло узкоколейных и стандартных колеи пересекало континент, часто следуя за речными долинами или обходя горные перевалы.

Первые транс-андийские связи

Одним из самых амбициозных проектов эпохи было строительство железных дорог, пересекающих Анды. Трансандская железная дорога между Мендосой (Аргентина) и Лос-Андами (Чили), завершенная в 1910 году, преодолела возвышенности, превышающие 3000 м, благодаря сочетанию откатов, туннелей и мостов. Хотя части линии вышли из употребления после конкуренции на шоссе, маршрут остается символом железнодорожных амбиций 19-го века.

Аналогичным образом, в Перу Центральная железная дорога от Кальяо до Хуанкайо достигла самого высокого железнодорожного узла в мире в Ла-Сима (4 818 м). Построенная американским инженером Генри Мейггсом и позже завершенная перуанским правительством, эта линия открыла горнодобывающие районы центральных Анд. Сегодня части железной дороги используются для туризма и грузов, в то время как новая стандартная линия рассматривается для повышения пропускной способности.Исторические записи показывают, что эти ранние железные дороги сократили время в пути от недель до дней и резко снизили стоимость перемещения товаров.

Расширение бассейна Амазонки

В Бразилии расширение железных дорог в бассейн Амазонки началось с железной дороги Мадейра-Маморе, известной как «Железная дорога дьявола», построенной между 1907 и 1912 годами, чтобы обойти пороги на реке Мадейра, линия была в конечном итоге заброшена из-за проблем с обслуживанием и болезней. Однако недавние проекты в бразильской Амазонии, такие как линия Ферро-Норте, соединяющая штат Мату-Гросу с портом Сантарем, демонстрируют возобновленный интерес к железной дороге как к опорному хребту для сельскохозяйственного экспорта.

Текущие железнодорожные соединения: ключевые маршруты и сети

Сегодняшние железнодорожные сети в Южной Америке представляют собой смесь активных магистралей, изолированных ветвей и запланированных коридоров. Грузы доминируют в трафике, хотя некоторые пассажирские услуги выживают, в частности, пригородные линии Буэнос-Айреса, пригородные сети в Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро и живописный Трен-лас-Нубес в Аргентине. Ниже приведены наиболее значительные текущие соединения.

Южный конус грузовых коридоров

Аргентина управляет в основном грузовой сетью с более чем 25 000 км пути, большая часть его в ширококолейном (1 676 мм). Линии Белграно, Сан-Мартин и Рока перемещают пшеницу, кукурузу и сою из Пампасов в порты Росарио и Баия-Бланка. Основная уступка компании Trenes Argentinos Cargas стимулировала инвестиции в модернизацию путей, новую сигнализацию и подвижной состав.

Чилийская железнодорожная система, сосредоточенная на Сантьяго и простирающаяся на север-юг, обрабатывает медные концентраты из пустыни Атакама в порты Антофагаста и Икике. Государственная компания EEFE (Empresa de los Ferrocarriles del Estado) управляет ограниченным пассажирским сообщением между Сантьяго и Чилином, в то время как фрахт управляется частными операторами, такими как Ferrocarril del Norte.

Железнодорожная сеть Уругвая, когда-то обширная, была в значительной степени заброшена, но возрождается с 273-километровой линией, соединяющей Монтевидео с целлюлозным заводом в Пасо-де-лос-Торос. Новая стандартная железная дорога, построенная с китайскими инвестициями, будет транспортировать эвкалиптовую целлюлозу в порт в рамках 30-летней концессии.

Бразилия: Основа южноамериканской железной дороги

Бразилия обладает крупнейшей железнодорожной сетью на континенте, с примерно 30 000 км пути. Основные коридоры все ориентированы на грузовые перевозки, связывая сельскохозяйственные и горнодобывающие районы с прибрежными терминалами. Rumo Logística (ALL) управляет бывшей сетью América Latina Logística (ALL), перемещая сою, кукурузу и сахар из Мату-Гросу и Гояса в порты Сантоса и Паранагуа. Линия Ферровия-Норте-Сул, протяженностью 1500 км, теперь соединяет Пальмас (Токантины) с Анаполисом (Гойас), с расширениями, запланированными в Ачайландию (Маранхао).

В Амазонии строится Ферровия-де-Интеграсао-Оэсте-Лешти (ФИОЛ). Эта линия протяженностью 1527 км в конечном итоге свяжет порт Ильхеус в Баии с зернопроизводящими регионами запада. Первый участок, от Ильхеуса до Каэтите, открыт в 2020 году, а остальные участки планируется завершить к 2026 году. Ожидается, что ФИОЛ сократит транспортные расходы на 30% и удвоит объем сельскохозяйственного экспорта из региона.

Андские и Амазонские железные дороги

Самой важной железной дорогой Перу остается Центральная железная дорога, но более поздним дополнением является Феррокаррил дель Сур, соединяющий Куско с Пуно и Арекипой и, в конечном счете, с портом Матарани. Эта линия используется как для грузов (медь, товары), так и для туристических услуг Куско и Мачу-Пикчу. Перуанское правительство предложило Феррокаррил Эколоджико, 500-километровую линию от Пуно до вдоль Амазонских низменностей, но экологические проблемы затормозили прогресс.

Железнодорожная сеть Колумбии была серьезно повреждена десятилетиями конфликта и пренебрежения. Однако, Феррокаррил де ла Сабана между Боготой и растущим промышленным коридором долины реки Магдалена был возрожден. Более амбициозный проект - 1500-километровый Феррокаррил де лос Серрос, который соединит угольные шахты Ла Гуаджира с портами Карибского моря, минуя перегруженные шоссе. Колумбийское правительство объявило о генеральном плане железной дороги на 50 миллиардов долларов США в течение следующего десятилетия.

Историческая линия Эквадора между Кито и Гуаякилем (Трен-де-ла-Либертад) в настоящее время является в основном туристической достопримечательностью. Железнодорожная система Венесуэлы, когда-то амбициозная при администрации Чавеса, пострадала от отсутствия обслуживания и политической нестабильности; только несколько участков линии Каракас-Лос-Льянос остаются в рабочем состоянии.

Проблемы строительства и эксплуатации

Строительство и обслуживание железных дорог в Южной Америке исключительно затруднено из-за экстремальной географии континента, тропического климата и часто слабого управления.

Оригинальное название: The Andes and the Amazon

Горный хребет Анд, простирающийся от Венесуэлы до Патагонии, представляет градиенты, требующие обширного туннелирования, откатов и усиленных мостов.Высота также снижает мощность локомотивного двигателя и требует специализированного оборудования. И наоборот, бассейн Амазонки отличается мягкой, часто затопленной почвой, густой растительностью и высокой влажностью, которая разъедает рельсы и деградирует инфраструктуру. Строительство FIOL в Бразилии сталкивалось с неоднократными задержками из-за оползней и отсутствия подходящих балластных материалов.

В Перу предлагаемая FLT:0 Ферровия Трансамазоника пересекла бы как Анды, так и низменности Амазонки. Инженеры оценивают, что 40% маршрута должно быть на виадуках или набережных, чтобы избежать пойм, что приводит к затратам на строительство выше 5 миллиардов долларов США за 100 км. Экологические группы вызвали серьезные возражения о вырубке лесов и воздействии на территории коренных народов.

Экологические и социальные аспекты

Расширение железных дорог, особенно в Амазонии, угрожает первичным лесам и биоразнообразию. Бразильское правительство требует строгих оценок воздействия на окружающую среду (ОВОС) и лицензирования, но правоприменение непоследовательно. Многие проекты были оспорены в суде НПО и коренными общинами, что вызвало многолетнюю задержку. Например, расширение Ферро-Норте в бассейн реки Синьгу было остановлено после решения Федерального Верховного суда 2019 года.

Социальные последствия включают перемещение общин, изменения в землепользовании и расширение доступа к ранее изолированным районам, которые могут привести к незаконной вырубке лесов и добыче полезных ископаемых. Для смягчения этих проблем современные проекты часто включают пересечения дикой природы, шумовые барьеры и программы для местной занятости.

Финансирование и операционная жизнеспособность

Южноамериканские железные дороги требуют огромного авансового капитала, обычно от государственно-частных партнерств, китайских банков развития или государственных бюджетов. Волатильность валют региона и политическая нестабильность часто сдерживают инвесторов. Более того, многие железные дороги работают на узкой колее (1000 мм) или с устаревшей сигнализацией, что делает их менее конкурентоспособными, чем дороги для коротких и контейнерных грузов. Только самые большие коридоры - такие как бразильские линии экспорта сои - достигают положительной отдачи.

Межамериканский банк развития и CAF (Банк развития Латинской Америки) профинансировали технико-экономические обоснования для нескольких трансконтинентальных коридоров, но фактическое строительство остается медленным. Отмеченный экономист Рамиро Гарсия (Ramiro García) утверждает, что «прибыльность должна измеряться с точки зрения всей логистической цепочки, а не только нижней линии железнодорожного оператора», указывая на вторичные выгоды снижения затрат на техническое обслуживание дорог и снижения аварий.

Будущие проекты и планы расширения

Несмотря на трудности, несколько крупных железнодорожных проектов находятся на стадии изучения или в начале строительства, они направлены на создание бесшовных связей между атлантическим и тихоокеанским побережьями, открывая новые торговые пути для южноамериканских товаров.

Биокеанический железнодорожный коридор

Возможно, наиболее амбициозным видением является Биочеанская железная дорога — железнодорожное сообщение через континент, соединяющее порты Бразилии и Аргентины с портами Перу и Чили. Маршрут будет проходить от Ачу (Бразилия) до Ило (Перу) через боливийский Чако или от Сантоса (Бразилия) до Антофагасты (Чили) через Андские перевалы. В 2023 году правительства Бразилии, Боливии, Перу и Чили подписали меморандум о взаимопонимании для проведения совместных исследований. Строительство может занять 15 лет и стоить более 10 миллиардов долларов США.

Если бы она была построена, то Биокеаническая железная дорога сократила бы время доставки сои, минералов и промышленных товаров из бразильского интерьера на 10 дней по сравнению с маршрутом Панамского канала, однако критики указывают, что линия проходила бы через экологически чувствительные районы в Пантанале и переходной зоне Амазонки.

Модернизация существующих сетей

Многие страны сосредоточены на модернизации существующих железных дорог, а не на строительстве совершенно новых линий. В Аргентине модернизируется FLT:0 «Феррокаррил генерал Белграно Каргас» с китайскими кредитами: перепроложены 1500 км пути, импортированы новые тепловозы и 1500 грузовых вагонов. Проект направлен на четырехкратное увеличение объема грузов из северных провинций в порты.

Чилийская EFE объявила о плане в размере 1,5 миллиарда долларов США по двойному отслеживанию главной линии между Сантьяго и Чилланом, установке электрической тяги и введению новых пассажирских поездов двухуровневого типа. К 2028 году этот же коридор будет расширен до Темуко, что улучшит связь для региона Араукания.

Бразилия (FLT:0)Log-In Logística Intermodal (FLT:1) строит новый контейнерный терминал в порту Вила-ду-Конде и 200-километровую железнодорожную магистральную линию к линии Ферро-Норте, создавая специальный коридор для амазонских агроэкспортов.

Пассажирская железная дорога Ренессанс

После десятилетий спада несколько городов инвестируют в пригородные и междугородние пассажирские перевозки. Trem de Alta Velocidade (TAV) между Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу — когда-то крупнейший проект высокоскоростной железной дороги в Северной и Южной Америке — был официально отменен в 2020 году из-за перерасхода средств и низкого прогнозируемого количества пассажиров. Однако более скромное предложение о линии средней скорости (160 км/ч) вдоль оси Рио-Сан-Паулу было возрождено правительством штата.

В Колумбии строится 39-километровая линия скоростного трамвая, соединяющая западные пригороды Боготы, с запланированным открытием в 2025 году. Эта современная трамвайная система будет работать на выделенных трассах и будет связана с автобусной сетью Трансмиленио.

Возможно, самым инновационным пассажирским проектом является Трен Майя в Мексике — в то время как Мексика является частью Северной Америки, строительство линии на полуострове Юкатан разделяет многие проблемы с центральной Южной Америкой. Трен Майя стремится стимулировать туризм и экономическое развитие вдоль петли 1500 км, но экологические и археологические протесты замедлили работу. Проект демонстрирует растущее значение железных дорог для устойчивого туризма в Латинской Америке.

Экономическое и экологическое воздействие

Потенциальные экономические выгоды от расширения железнодорожных сетей являются существенными. Согласно Латиноамериканской железнодорожной ассоциации (ALAF) , железнодорожные перевозки составляют около 15% грузов континента, что намного ниже ставок в Соединенных Штатах (40%) или Европе (25%). Перемещение большей доли грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт может снизить логистические расходы до 20%, что является решающим преимуществом, учитывая, что экспортно-ориентированные экономики Южной Америки в значительной степени зависят от громоздких товаров.

Экологически, железнодорожный транспорт в три-шесть раз более экономичен на тонну-км, чем грузовые перевозки. Современный дизельный локомотив выделяет только 10-12 г CO2 на тонну-км, по сравнению с 30-50 г на тяжелый грузовик. Следовательно, расширение железных дорог может помочь странам выполнить свои климатические обязательства в соответствии с Парижским соглашением. Кроме того, железные дороги загружены автомагистралями, что снижает смертность - уровень дорожно-транспортных происшествий в Южной Америке является одним из самых высоких в мире.

Тем не менее, строительство железных дорог вызывает прямую потерю среды обитания и фрагментацию. Необходимы меры по смягчению последствий, такие как экологические коридоры и строгая маршрутизация вокруг чувствительных районов. Линия FIOL в Бразилии включает в себя план «зеленого» коридора с 12 структурами пересечения дикой природы, но критики утверждают, что их недостаточно для таких видов, как ягуар и гигантская речная выдра.

Заключение

Железнодорожные сети Южной Америки стоят на перепутье. Наследие строительства 19-го века - узкие датчики, крутые градиенты и недостаточные инвестиции - по-прежнему препятствует эффективности. Тем не менее огромные природные ресурсы континента, растущий сельскохозяйственный экспорт и потребность в устойчивой мобильности приводят к новой волне проектов. Исторические связи между Андами и бассейном Амазонки переосмысливаются с помощью современного машиностроения, международных финансов и экологического планирования. Станут ли эти амбициозные планы реальностью, зависит от политической воли, стабильного инвестиционного климата и тщательного баланса между развитием и сохранением.

Для тех, кто интересуется техническими деталями текущих проектов, Railway Gazette International регулярно публикует обновления по латиноамериканским железным дорогам. Другим отличным ресурсом является транспортная секция Межамериканского банка развития , которая предоставляет данные о целесообразности проекта и региональной интеграции.