Table of Contents

Железный позвоночник континента: строительство трансконтинентальной железной дороги

Когда на саммите Промонтори, штат Юта, 10 мая 1869 года, последний всплеск был вызван, Соединенные Штаты были навсегда изменены. Трансконтинентальная железная дорога была не просто более быстрым способом пересечь страну; это был единственный самый амбициозный инфраструктурный проект 19-го века, изменивший географию, экономику и национальную идентичность Соединенных Штатов. Пройдя почти 1800 миль, она связала Атлантическое и Тихоокеанское побережья, превратив опасное шестимесячное путешествие в недельное путешествие. В этой статье рассматриваются видение, жестокий труд, инженерные подвиги и глубокие последствия железной дороги, которая сшивала раздробленную нацию вместе.

Видение и политическая борьба

Идея железной дороги, соединяющей Восточное побережье с Калифорнией, обсуждалась десятилетиями до Гражданской войны. Сторонники утверждали, что она необходима для национального единства, торговли с Азией и безопасности западных территорий. Однако проект столкнулся с ожесточённой политической оппозицией. Южные политики выступали за южный маршрут через Техас и Калифорнию, в то время как северные интересы настаивали на центральном маршруте через Великие равнины. Разделение южных штатов в 1861 году сняло этот политический блокпост, расчистив путь для Тихоокеанского железнодорожного закона 1862 года, подписанного президентом Авраамом Линкольном.

Тихоокеанские железнодорожные законы

Закон 1862 года и последующие поправки к нему в 1864 году обеспечили финансовую и правовую основу, которая сделала железную дорогу возможной. Федеральное правительство предложило огромные стимулы частным компаниям:

  • Земельные гранты: Железные дороги получили чередующиеся участки земли вдоль правого пути, общей площадью более 175 миллионов акров. Эта земля могла быть продана поселенцам для привлечения капитала.
  • Правительство выпустило 30-летние облигации на 6% для железнодорожных компаний, от 16 000 долларов за милю на равнинной местности до 48 000 долларов за милю в горных районах.

Это государственно-частное партнерство было спорным в то время, подвергнутым критике как уступка корпорациям. Оглядываясь назад, субсидии были необходимы; ни одно частное предприятие не могло профинансировать такой рискованный, долгосрочный проект самостоятельно. Инвестиции правительства окупились много раз за счет увеличения экономической активности, стоимости земли и налоговых поступлений.

Два гиганта: Тихоокеанский союз и Центральная часть Тихого океана

Задача была разделена между двумя компаниями. Железная дорога Union Pacific была зафрахтована для строительства на запад от Council Bluffs, Айова (около Омахи, штат Небраска). Железная дорога Central Pacific была уполномочена строить на восток от Сакраменто, штат Калифорния. Обе компании будут мчаться друг к другу, с правительством, предлагающим больше земли и облигаций на каждую милю проложенной трассы.

The Union Pacific: Across the Plains (недоступная ссылка)

Перед Union Pacific стояла сложная задача: строительство через обширные, безлесные Великие равнины, через территории, населенные племенами коренных американцев, которые справедливо видели в железной дороге вторжение на родину. Компания в значительной степени полагалась на ирландских иммигрантов, многие из которых служили в Гражданской войне, а также на ветеранов и вольноотпущенников, ищущих работу. Условия были суровыми. Рабочие переносили жестокие зимы, палящее лето, торнадо и постоянную угрозу нападения. Рабочая сила Union Pacific была печально известна своей шумной, преходящей природой, с целыми лагерями рабочих, движущихся с рельсовым участком каждые несколько дней. Главный инженер компании, Гренвилл Додж, был мастерским организатором, направляя массивную цепочку поставок рельсов, связей и провизии, которые простирались назад к промышленным центрам Востока.

Центральный Тихий океан: завоевание Сьерра-Невады

Центральная часть Тихого океана столкнулась с ещё более грозной физической проблемой: горный массив Сьерра-Невада. Компания во главе с «Большой четверкой» — Лиланд Стэнфорд, Коллис Хантингтон, Марк Хопкинс и Чарльз Крокер — должна была прорвать туннели через твёрдый гранит, построить эстакады через глубокие ущелья и проложить путь по отвесным утесам. Решением была рабочая сила примерно из 12 000 до 15 000 китайских иммигрантов. Первоначально нанятая в качестве небольшого эксперимента, китайские рабочие оказались исключительно трудолюбивыми, надежными и эффективными. Они выполняли самые опасные задания, в том числе висели в корзинах с вершин скал, чтобы установить заряды динамита и ручные отверстия для черного порошка.

Китайские рабочие были организованы в банды по 20—30 человек, каждый с поваром и старостой. Они жили в брезентовых палатках, а позже в землянках или каменных укрытиях. Хотя им платили меньше, чем белым рабочим, и сталкивались с институциональной дискриминацией, их вклад был незаменим. Они прокладывали дорожку с поразительной скоростью, иногда завершая более мили дорожки в день. В течение жестокой зимы 1866—1867 годов Сьерра-Невада видела сугробы глубиной до 60 футов. Рабочие вырывали туннели через снег, строили снежные сараи для защиты дорожек и продолжали работать через лавины, уносившие сотни жизней.

Инженерные подвиги и повседневная жизнь

Строительство Трансконтинентальной железной дороги было чудом инженерного дела 19 века, оно потребовало разработки новых методов и огромных логистических усилий.

Ключевые инженерные вызовы

  • Туннель No 6, самый длинный на центрально-тихоокеанском маршруте на высоте 1659 футов, был взорван через твердый гранит. Рабочие вырыли с обоих концов и центральный вал, используя черный порошок и, позже, нитроглицерин (чрезвычайно опасное взрывчатое вещество, изобретенное всего несколькими годами ранее). Туннель занял почти два года, чтобы завершить.
  • Борьбы и мосты:] Обе компании построили сотни деревянных борозд для пересечения рек и каньонов. Самым известным был мост Дейл-Крик высотой 140 футов на линии Union Pacific, хрупкая структура из дерева и железа, которая пугала пассажиров в течение многих лет.
  • Снежные сараи:] Чтобы сохранить линию открытой через Сьерра-Неваду зимой, в центральной части Тихого океана построено более 40 миль лесных сараев. Эти крытые структуры защищали трассы от лавин и глубокого снега, что является новшеством, необходимым для круглогодичного функционирования.
  • Укладка стойки:] Работа была жестоко повторяющейся. Команда рабочих поднимала рельсы с плоского автомобиля, лежала на галстуках, ездила на шипах и болтала рыбные пластины. Хорошая команда могла проложить милю пути за один день.

Жизнь рабочих определялась чрезвычайным риском. Аварии были обычным явлением, от взрывов до срывов. Болезни, особенно холера и дизентерия, проносились по лагерям. Алкоголизм и насилие преследовали лагеря Union Pacific, в то время как китайские рабочие были более изолированными и дисциплинированными, часто тратя свою ограниченную заработную плату на опиум и азартные игры в своих собственных изолированных районах лагеря.

Гонка к промонторному саммиту

Когда весной 1869 года два железнодорожных голова подошли друг к другу, конкуренция усилилась. Правительство не установило конкретного места встречи, поэтому компании были полны решимости проложить как можно больше пути, чтобы претендовать на земельные гранты и государственные облигации. Центральная часть Тихого океана уже построила прошлый саммит Промонтори, далеко к востоку от первоначального места встречи в Неваде. Union Pacific после медленного старта через горы Юты начал яростный толчок на запад.

Обе компании участвовали в фарсовой, расточительной гонке. Они градуировали параллельные дорожные полотна на мили, строили эстакады и набережные, которые никогда не использовались, и держали рабочие команды в режиме ожидания. Наконец вмешалось федеральное правительство, приказав двум компаниям встретиться на саммите Промонтори. 10 мая 1869 года были проложены последние рельсы. Специальный золотой шип, представленный Леландом Стэнфордом, был загнан в финальный галстук (полированный лавровый древесный галстук). Шпик был мягко застегнут на место, а затем удален (чтобы избежать кражи), в то время как телеграфист передал сигнал нации: «ДАЛЕЕ».

Немедленное воздействие: трансформация нации

Завершение строительства Трансконтинентальной железной дороги вызвало каскад изменений в жизни американцев.

Время путешествий и конец пограничной изоляции

До железной дороги путешествие из Нью-Йорка в Сан-Франциско занимало от 4 до 6 месяцев на вагоне или от 3 до 4 месяцев на корабле вокруг мыса Горн. После железной дороги поездка заняла всего 7 дней. Эта революция во времени путешествия имела глубокие последствия. Семьи могли двигаться на запад с относительной скоростью и безопасностью. Почта и газеты теперь могли пересекать страну за дни, а не недели. Изоляция западной границы была нарушена навсегда.

Рождение национального рынка

Железная дорога не просто перевозила людей; она перевозила товары. Сельскохозяйственная продукция с Великих равнин и Калифорнии теперь могла быстро и дешево доходить до восточных рынков. Пшеница из Канзаса, крупный рогатый скот из Техаса, фрукты из Калифорнии и древесина с Тихоокеанского северо-запада вошли в национальную распределительную сеть. И наоборот, промышленные товары с Востока (одежда, инструменты, машины и предметы домашнего обихода) текли на запад, преобразуя материальную жизнь поселенцев. Эта интеграция создала поистине национальный рынок, стандартизируя цены и потребительские товары по всей стране.

Вторая промышленная революция

Спрос на стальные рельсы, локомотивы и подвижной состав подпитывал рост тяжелой промышленности. Железная дорога была первым крупным клиентом американской сталелитейной промышленности, стимулируя инновации в производстве стали (процесс Бессемера) и организации завода. Угольная и железная промышленность расширилась, чтобы удовлетворить потребности железной дороги. Железная дорога также создала современную американскую корпорацию с ее сложной иерархией управления, большими рабочими и сложными финансовыми структурами. Такие компании, как Union Pacific и Central Pacific, были одними из первых «больших предприятий» в Соединенных Штатах.

Создание стандартного времени

До железной дороги каждый город сохранял свое местное время, основанное на положении солнца. Это создавало хаос для расписания железных дорог. В 1883 году крупные железные дороги приняли систему из четырех стандартизированных часовых поясов (Восточный, Центральный, Горный и Тихий). Это «железнодорожное время» было быстро принято всей страной, установив стандартную систему времени, которую мы используем и сегодня. Железная дорога таким образом изменила не только пространство, но и само время.

Темная сторона прогресса: эксплуатация и эксплуатация

Трансконтинентальная железная дорога принесла неоспоримый прогресс, но этот прогресс был достигнут ужасной ценой.

Перемещение и уничтожение коренных американцев

Железная дорога была основным инструментом лишения прав коренных американских племен. Железнодорожный коридор прорезал сердце ареала буйволов, и железнодорожники охотились на буйволов за едой, в то время как частные охотники уничтожали стада ради спорта и прибыли. Уничтожение буйволов, экономического основания племен равнин, было преднамеренной стратегией правительства США, чтобы заставить племена в резервации. Железная дорога также позволила быстрое движение армии США, ускоряя военные кампании против таких племен, как сиу, шайенны и апачи. Железная дорога принесла не связь, а завоевание, коренным народам.

Эксплуатация труда

Китайским рабочим, построившим Центральную часть Тихого океана, платили по 30—35 долларов в месяц (по сравнению с 40—45 долларами для белых рабочих), и им приходилось платить за собственную еду, палатки и медицинское обслуживание. Они несли самую опасную работу, но часто лишались звания американских граждан и сталкивались с жестокой расовой дискриминацией. После того, как железная дорога была закончена, многие китайские рабочие были уволены и оставлены на произвол судьбы. Они нашли работу в качестве сельскохозяйственных рабочих, прачечных и других низкооплачиваемых рабочих мест, формируя ядро китайско-американской общины на Западе. Железная дорога таким образом создала не просто нацию, но расовую иерархию, которая будет сохраняться на протяжении поколений.

Долгосрочное наследие

Трансконтинентальная железная дорога создала прецедент для массивных федеральных инвестиций в инфраструктуру. Земельные гранты и облигации послужили образцом для последующего строительства железных дорог и, в конечном итоге, для строительства шоссе в 20-м веке. Железная дорога ускорила заселение Запада: между 1870 и 1900 годами население западных штатов и территорий выросло с менее чем 2 миллионов до более чем 10 миллионов. Новые штаты были приняты в Союз, а граница была официально объявлена «закрытой» Бюро переписи в 1890 году.

В экономическом отношении железная дорога сделала Соединенные Штаты крупнейшим в мире единым рынком, ключевым фактором в становлении страны как промышленной сверхдержавы. Железная дорога также создала современную финансовую систему, поскольку железнодорожные облигации стали основным инвестиционным средством как для американского, так и для европейского капитала. Циклы бума и спада конца 19-го века часто были связаны с железнодорожными спекуляциями и чрезмерным строительством.

Железная дорога также сформировала американскую культуру. Она отмечалась в песнях, книгах и картинах как символ национального прогресса. Образ золотого шипа, врезавшегося в последний галстук на Промонтори-саммите, стал американской иконой. Тем не менее железная дорога также напомнила американцам о затратах на прогресс: эксплуатацию труда, разрушение коренных культур и экологический ущерб промышленной экспансии.

Вывод: Железная дорога и американское будущее

Трансконтинентальная железная дорога была гораздо больше, чем транспортный проект. Она была катализатором экономической интеграции, инструментом имперской экспансии и полигоном для промышленной корпорации. Она связывала Соединенные Штаты физически и экономически, но также разделяла нацию по признаку расы, класса и географии. Наследие железной дороги сложно: она приносила процветание и возможности миллионам, но она также лишала и эксплуатировала миллионы. Как мы рассматриваем современные инфраструктурные проекты — высокоскоростные железные дороги, подключение к Интернету, зеленые энергетические сети — история Трансконтинентальной железной дороги напоминает нам, что инфраструктура никогда не связана только с технологиями. Это всегда о распределении власти, распределении богатства и форме самой нации.

Для дальнейшего чтения на Трансконтинентальной железной дороге, изучите веб-сайт Национальный исторический парк Золотой Спайк , коллекцию Библиотека Конгресса Железнодорожных карт , и PBS Американский опыт документального фильма о Трансконтинентальной железной дороге .