Güney Amerika'nın demiryolu ağları, 19. yüzyıldaki ekonomik entegrasyon için kritik arterler olarak uzun süredir hizmet etti, kaynak zengin ipuçları alanlarını kıyı limanlarına ve sürdürülebilir yolcu seyahatlerine yönlendirmek için. Amazon basin'deki uzak topluluklarla - 19. yüzyıldan itibaren, bu demiryolu sistemleri her iki demiryolu projesini şekillendiriyor.

Güney Amerika Demiryollarının Tarihi Geliştirme

Demiryolu yaşı 1850'lerde Güney Amerika'ya geldi, Avrupa başkenti ve mühendislik uzmanlığı tarafından kovuldu. Erken hatlar öncelikle Brezilya'dan ithal edildi, Arjantin'den tahıllar, Veean yüksek alanlardan mineraller. 20. yüzyılın başlarında, kıtada dar-gauge hatlarının bir yama işi, genellikle nehir vadilerini veya eteklerini takip etti.

İlk Trans-Veean Bağlantıları

Çağın en hırslı projelerinden biri, Demiryolları arasındaki Trans-Veean Demiryolu'nun Mendoza (Argentina) ve Los Andes (Chile), 1910 yılında, overcame yükseklikleri, tüneller ve köprüler arasında bir kombinasyonla tamamlandı.

Benzer şekilde, Peru'da, Callao'dan Huancayo'ya Central Demiryolu, La Cima'daki dünyanın en yüksek demiryolu kavimine ulaştı (4,818 m). ABD mühendisi Henry Meiggs tarafından inşa edilmiş ve daha sonra Peru hükümeti tarafından tamamlanmıştır[Dönemli kayıtlar[Dönemli, bu satır, bu erken trenlerin haftalar ve önemli ölçüde daha düşük maliyetli mallar maliyetinin düşmesine yol açtı).

Amazon Basin genişleme

Brezilya'da, demiryoluların Amazon basin'e genişlemesi, Madeira-Mamoré Railway ile başladı, ünlü olarak "Devil'in Demiryolu" adını verdi. 1907 ile 1912 arasında, Madeira Nehri'nde hızlı bir şekilde atlatmak için yenilenen ilgi, sonunda tarım ihracat için bir omurga olarak terk edildi.

Mevcut Demiryolu Bağlantıları: Key Routes ve Networks

Bugün Güney Amerika'daki demiryolu ağları aktif ana hatları, izole dalların ve planlı koridorların bir karışımıdır. Yük trafik hakimdir, ancak Buenos Aires metropol hatları, özellikle São Paulo ve Rio de Janeiro'daki banliyö ağları ve Arjantin'deki doğal Tren bir las Nubes. Aşağıda en önemli bağlantıları vardır.

Güney Cone Yük Koridorları

Arjantin, ilk olarak 25 bin km'den fazla takip eden bir ağ işletiyor, geniş çaplı bir şekilde büyük bir taviz veriyor (1,676 mm). Belgrano, San Martín ve Roca hatları buğday, mısır ve yeni sinyalleşme ve tren araçlarına doğru ilerliyor.

Şili'nin demiryolu sistemi, Santiago'da merkezi ve kuzey-güneyleri genişletildi, bakır Atacama Çölü'nden Antofagasta ve Iquique limanlarına konsantre oldu. Devlet sahibi olan.[Dönt: 0]EFE[DDöntme:[Döntme:)[Döntme de los Ferrocarriles del Estado) Santiago ve Chillán arasında sınırlı bir yolcu hizmeti işletiyor, ancak kamyonun sahibi Demirel del Norte gibi özel operatörleri tarafından yönetiliyor.

Uruguay'ın demiryolu ağı, bir kez geniş bir şekilde terk edildi, ancak Montevideo'yu Paso de los Toros'daki pnömatik değirmene bağlayan 273 km hattı ile yeniden canlanıyor.

Brezilya: Güney Amerika'nın Arka kemiği

Brezilya kıtadaki en büyük demiryolu ağına sahiptir, yaklaşık 30 km takiple. ana koridorlar tüm yük odaklı, Mato Grosso ve Goiás'tan Santos ve Paranaguá'ya kadar uzanan.[0]Rumo Logística, eski América Latina Logística (ALL) ağı, hareket eden soya, mısır ve şeker) bira kadar (Tocantins) bir araya getirir.

Amazon'da, Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) inşaat altında bulunmaktadır. Bu 1.527km hattı sonunda Doğu'nun tahıl üretimine giden bölgelerden gelen Ilhéus'un Caetité'ye açılması bekleniyor.

Veean ve Amazonian Demiryolus

Peru'nun en önemli demiryolu merkezi Demiryolu olmaya devam ediyor, ancak daha yeni bir ek, Cusco'nun Puno ve Arequipa'ya bağlantı kurduğu ve sonunda Matarani limanına [Dönetici, Amazon malları) ve Pisco ve Machu Picchu'ya 500 km uzaklıktaki turist hizmetleri için kullanılıyor.

Kolombiya'nın demiryolu ağı onlarca yıldır ciddi şekilde hasar gördü ve ihmal edildi. ancak, 15.000.000 $ 'lık bir sonraki on yıl boyunca La Guajira'nın mayınlarını bağlayacak olan Mongotá ve büyüyen sanayi koridoru yeniden canlandı.

Ekvador ve Venezuela da sınırlı demiryolu ağları var. Ekvador'ın Quito ve Guayaquil arasındaki tarihi çizgisi, şimdi öncelikle bir turist çekimi. Venezuela'nın demiryolu sistemi, Chávez yönetimi altında bir kez hırslıydı; sadece Caracas-Los Llanos hattının birkaç bölümü operasyonel olarak kaldı.

İnşaat ve Operasyon Zorlukları

Güney Amerika'daki demiryoluları inşa etmek, kıtanın aşırı coğrafyası, tropikal iklim ve sık zayıf yönetişim nedeniyle olağanüstü zordur. Aşağıda en acil sorunlar vardır.

Topography: The Andes ve Amazon

Vees dağ aralığı, Venezuela'dan Patagonya'ya kadar uzanan, geniş tünelcilik, geri dönüşler ve güçlendirilen köprüler gerektiren yüksek nemler sunar. Üstte ayrıca lokomotif motoru gücünü azaltır ve uygun top malzemeleri gerektirmez. Conversely, Amazon basin yumuşak, sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık su, yoğun bitki örtüsü ve yüksek nem sağlar.

Peru'da önerilen GÜNCÜ:0)Ferrovía Transamazónica[DÜT:1) hem de Amazon düşüklands. Mühendisler, rotanın% 40'ının, yerli bölgelere yönelik tahminleri ve etkileri tahmin ederler.

Çevre ve Sosyal Bakışlar

Demiryolu genişlemesi, özellikle Amazon'a, birincil orman ve biyolojik çeşitliliği tehdit ediyor. Brezilya hükümeti, Federal Mahkeme tarafından 2019'un karar vermesine rağmen sıkı bir çevresel etki değerlendirmeleri gerektiriyordu.

Sosyal etkiler, toprak kullanımındaki değişiklikler ve daha önce izole alanlara erişimi içermektedir ve bu kaygıları önlemek için, modern projeler genellikle vahşi yaşam geçişlerini, gürültü bariyerlerini ve yerel istihdam programları içerir.

Finans ve Operasyonel Viability

Güney Amerika demiryoluları genellikle kamuya açık ortaklıklarından, Çin'in gelişmiş bankalarından veya devlet bütçelerinden büyük ölçüde sermaye gerektirir. Bölgenin uçucu para birimleri ve siyasi istikrarsızlık sık sık sık sık sık sık sık sık sık sık yatırımcılara ulaşır.

Inter American Development Bank ve CAF (Latin Amerika Birleşik Devletleri'nin Geliştirme Bankası) çeşitli kıta koridorları için fizibilite çalışmaları finanse etti, ancak gerçek inşaat yavaş kaldı.

Future Projects ve genişleme Planları

Zorluklara rağmen, birkaç büyük demiryolu projesi çalışma veya erken inşaatta. Bu, Atlantik ve Pasifik kıyıları arasında sorunsuz bağlantılar yaratmayı hedefliyor, Güney Amerika malları için yeni ticaret rotalarını açıyor.

Bioceanic Demiryolu Corridor

Belki de en hırslı vizyon, Peru ve Şili'deki bu limanlarla birlikte, Bolivya'daki Ilo (Peru) veya Santos'tan (Brazil) 15 milyardan fazla bir süre sonra Antofagasta'ya (Chile) geçmek için bir anlayışla koşacak.

Eğer inşa edilirse, Bioceanic Railway, Pantanal ve Amazon geçiş bölgesinde ekolojik olarak hassas alanlar üzerinden geçeceğini işaret ediyor.

Mevcut Ağların Modernizasyonu

Birçok ülke, mevcut demiryolularını tamamen yeni hatlar inşa etmek yerine yükseltmeye odaklanır. Arjantin'de, www.D:0)Ferrocarril General Belgrano Cargas) kuzey illerinden kuzeye doğru dört bin kilometre uzaktaki raylı sistemlere ve 1500 km yeni dizel lokomotiflere ve 1500 yük vagonlarına ithal edilmiştir.

Şili'nin EFE, Santiago ve Chillán arasındaki ana çizgiyi iki katına çıkarmak için 1.5 milyar dolarlık bir plan açıkladı ve yeni iki seviye yolcu trenlerini tanıtacak. Aynı koridor, Araucanía bölgesi için bağlantı geliştirmek için uzatılacak.

Brezilya'nın Logística Intermodal[Dönemli) <0) ve 200-km demiryolu hattına yeni bir konteyner terminali inşa ediyor, Amazon agro-exports için özel bir koridor yaratıyor.

Yolcu Rail Renaissance

On yıllar süren düşüşten sonra, birkaç şehir banliyö ve şehirlerarası yolcu hizmetlerine yatırım yapıyor.TheurFLT:0)Trem de Alta Velocidade (TAV) ) Rio de Janeiro ve São Paulo arasında – Amerika'daki en büyük hızlı tren projesini bir kez – 2020'de aşırı yüklenen yolcuları ve düşük projeli yolcuları nedeniyle iptal edildi.

Kolombiya'da Regiotram de Occidente (Bogotá'nun batı banliyölerini birbirine bağlayan 39km ışık-ray hattı) inşaat altında, 2025 yılında planlanan bir açılışla birlikte, bu modern tramvay sistemi TransMilenio otobüs ağıyla bağlantılı olarak çalışacak.

Belki de en yenilikçi yolcu projesi, trend Maya'da 1.500 kmlik turizm ve ekonomik gelişmeyi artırmayı hedefliyor, ancak Meksika Kuzey Amerika'nın bir parçasıyken, Yucatán Yarımadası'ndaki hattın inşaatı, merkezi Güney Amerika ile birçok zorlukla paylaşıyor.

Ekonomik ve Çevresel Etki

Genişlemeli demiryolu ağlarının potansiyel ekonomik yararları önemli.Affin'e göre:0) Latin Amerika Demiryolu Birliği (ALAF)), kıtanın yüklerinin yaklaşık% 15'i, ABD'deki oranların (%40) veya Avrupa (% 25) demiryoluna geçiş, Güney Amerika'nın ihracat odaklı ekonomilerinin% 20'ye kadar lojistik maliyetlerini azaltabilecek kadar büyük bir payına sahip olabilir.

Çevrede, demiryolu, üç ila altı kat daha fazla yakıt tasarrufu sağlayan kamyonetten kilometreye kadar. Modern dizel lokomotifi sadece 10-12 g CO2'yi ağır bir kamyon için karşılamaktadır. bu nedenle, genişleyen demiryolu şirketleri Paris Anlaşması altında iklim rehinlerini karşılamak için yardımcı olabilir.

Bununla birlikte, demiryolu inşaatı doğrudan habitat kaybı ve parçalanmaya neden oluyor. ekolojik koridorlar ve hassas alanların etrafındaki katı routing gibi önlemler önemlidir. Brezilya'daki FIOL hattı 12 vahşi yaşam geçiş yapıları ile bir plan içeriyor, ancak eleştirmenler bunun jaguar ve dev nehir sotter gibi türler için yetersiz olduğunu iddia ediyor.

Sonuç Sonuç Sonuç Sonuç Sonuç Sonuç Sonuç Sonuç

Güney Amerika'nın demiryolu ağları bir geçişte duruyor. 19. Yüzyıl inşaatının mirası - dar ölçümler, dik lisanslar ve modern mühendislik, uluslararası finans ve çevresel planlama yoluyla yeniden dengeleniyor. Ancak bu hırslı planların siyasi, istikrarlı bir yatırım iklimlerine ve koruma için ihtiyacı var.

Mevcut projelerin teknik ayrıntılarıyla ilgilenenler için, [FONTT:0]Railway Gazetesi International), Latin Amerika demiryolularında düzenli olarak güncelleniyor. Başka bir mükemmel kaynak da [[ENFLT:2Inter-Amerikan Kalkınma Bankası'nın taşıma bölümü[DDDDDDDDDDDDDDD)