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Geschichte und Entwicklung des Trans-Africa Highway Network
Das Trans-Africa Highway Network wurde in den frühen 1970er Jahren von der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Afrika (UNECA), der Afrikanischen Entwicklungsbank (AfDB) und der Afrikanischen Union (AU) konzipiert. Die ursprüngliche Vision zielte darauf ab, eine nahtlose Straßeninfrastruktur zu schaffen, die Handelsmuster aus der Kolonialzeit aufbrechen würde, die typischerweise afrikanische Ressourcen in Richtung Küstenhäfen und ehemalige Kolonialmächte lenkten. Stattdessen versuchten Planer, Nord-Süd- und Ost-West-Verbindungen innerhalb des Kontinents selbst zu fördern. Der erste Masterplan identifizierte neun primäre Korridore, später auf zehn erweitert, die über 57.300 Kilometer abdecken und 33 mit 35 afrikanischen Nationen verbinden. Während die anfänglichen Fortschritte aufgrund politischer Instabilität und Finanzierungslücken langsam waren, gewann die Initiative in den 2000er Jahren durch das AU-Programm für Infrastrukturentwicklung in Afrika (PIDA), das wichtige Korridore für Investitionen priorisiert. Heute wird das Netzwerk zunehmend als Rückgrat für die afrikanische kontinentale Freihandelszone (AfCFTA) anerkannt, die die physische Konnektivität bietet, die notwendig ist, um Waren und Menschen effizient über politische Grenzen hinweg zu bewegen.
Die zehn benannten Routen des Trans-Afrika-Netzwerks
Das Transafrikanische Autobahnnetz ist in zehn verschiedene Strecken mit jeweils einer bestimmten Anzahl und Endpunkten unterteilt, wobei diese Korridore in ihrem Entwicklungsstand stark voneinander abweichen: Einige Abschnitte bestehen aus gut gepflegten asphaltierten Autobahnen, während andere unbefestigte Gleise bleiben oder fehlende Verbindungen aufweisen, die Fähren oder grobe Umwege erfordern.
TAH 1: Kairo-Dakar
Dieser Küstenkorridor verläuft 8636 Kilometer entlang der nordafrikanischen Mittelmeer- und Atlantikküste und führt durch Ägypten, Libyen, Tunesien, Algerien, Marokko, Mauretanien und Senegal. TAH 1 ist eine der am weitesten entwickelten Routen mit großen Strecken, die in Ägypten und Marokko vierspurig gepflastert sind. Der Abschnitt durch Mauretanien und die Westsahara stellt jedoch Herausforderungen dar, einschließlich Minenfeldern und eingeschränkten Militärzonen. Die Eröffnung des Tanger-Med-Hafenkomplexes in Marokko hat die strategische Bedeutung des Korridors für die transkontinentale Schifffahrt erhöht.
TAH 2: Algier–Lagos
Der Sahara-Abschnitt durch Südalgerien und Nordniger umfasst lange unbefestigte Wüstenwege, obwohl ein 2.000 Kilometer langes Pflasterprojekt, das von Algerien und der AfDB finanziert wurde, den Abschnitt zur Niger-Grenze verbessert hat. Der Korridor ist für den Handel zwischen Nord- und Westafrika von entscheidender Bedeutung, insbesondere für transsaharische Nutzfahrzeuge, die Kraftstoff, Zement und Lebensmittel transportieren.
TAH 3: Tripolis–Windhoek–Kapstadt
Mit 8.983 Kilometern durch Libyen, Tschad, Niger, Nigeria, Kamerun, die Zentralafrikanische Republik, die Demokratische Republik Kongo, Angola, Sambia, Botswana, Namibia und Südafrika ist TAH 3 die längste Route. Die zentralafrikanischen Abschnitte durch die Demokratische Republik Kongo und die Zentralafrikanische Republik sind nach wie vor die schwierigsten, mit großen ungepflasterten Lücken und periodischen Sicherheitsrisiken durch regionale Konflikte. Der Korridor umfasst die schwierige Passage durch die Provinz Kwanza Norte in Angola, wo die Straßenqualität nach der Regenzeit stark abnimmt.
TAH 4: Kairo-Kapstadt
Dieser östliche Korridor verläuft 10.228 Kilometer durch Ägypten, Sudan, Äthiopien, Kenia, Tansania, Sambia, Simbabwe, Botswana und Südafrika. TAH 4 ist wohl die wirtschaftlich vielversprechendste Route, die das Niltal mit der Region der Großen Seen in Ostafrika und dem industriellen Kernland des südlichen Afrika verbindet. Ein wichtiger Meilenstein war die Fertigstellung des Pflastersteins auf dem Abschnitt Äthiopien-Kenia Ende der 2010er Jahre, was die Reisezeit zwischen Nairobi und Addis Abeba erheblich verkürzt. Der Korridor steht immer noch vor verzögerten Zollverfahren an mehreren Grenzübergängen, was die Transitzeiten um Tage verlängern kann.
TAH 5: Dakar–N’Djamena
TAH 5 verbindet die westafrikanischen Sahelstaaten entlang 4.496 Kilometern von Senegals Hauptstadt mit dem Tschad, über Mali, Burkina Faso und Niger. Sicherheitsbedenken sind auf dieser Route aufgrund der Präsenz extremistischer Gruppen in der Sahelzone eskaliert, was zu militärischen Kontrollpunkten und Frachtbeschränkungen führt. Der Korridor ist entscheidend für die Tierbewegung und die Getreideverteilung in der Region. Die jüngsten Infrastrukturverbesserungen haben sich auf die Verbesserung der asphaltierten Abschnitte in Senegal und Burkina Faso konzentriert, während das Segment Mali-Niger nach wie vor schlecht gepflegt wird.
TAH 6: N'Djamena–Dschibuti
Dieser 4.219 Kilometer lange Korridor durchquert Tschad, Sudan, Äthiopien und Dschibuti und stellt eine direkte Verbindung zwischen der Sahelzone und dem Roten Meer und dem Golf von Aden dar. Der äthiopische Abschnitt profitiert von ehrgeizigen nationalen Straßenbauprogrammen mit hochwertigem Asphalt, der von Addis Abeba zum Hafen von Dschibuti verbunden ist. Die Region Darfur im Sudan und die Grenzgebiete zum Tschad sind jedoch für Hunderte von Kilometern unbefestigt. Die Unsicherheit in den westlichen Provinzen des Sudan hat den Handelsverkehr gestört, obwohl der Korridor nach wie vor eine wichtige Alternative für den Binnentschad ist, um den Seehandel zu nutzen.
TAH 7: Dakar–Lagos
Auch bekannt als der Trans-West African Coastal Highway, TAH 7 verläuft 4.010 Kilometer von Senegal nach Nigeria entlang der Atlantikküste, vorbei an Gambia, Guinea-Bissau, Guinea, Sierra Leone, Liberia, Côte d'Ivoire, Ghana, Togo und Benin. Diese Route ist nach afrikanischen Standards kurz, verbindet aber einige der dichtesten städtischen Zentren des Kontinents, einschließlich Abidjan, Accra und Lagos. Die fehlende Verbindung an der Grenze zwischen Guinea und Liberia bleibt ein anhaltendes Hindernis, eine 40 Kilometer Schotterstraße, die während der Regenzeit unpassierbar wird. Mehrere regionale Körperschaften, einschließlich ECOWAS und der Afrikanischen Entwicklungsbank, haben die Modernisierung dieses Abschnitts priorisiert Asphalt, und der Bau ist im Gange ab 2025.
TAH 8: Lagos–Mombasa
TAH 8 ist der wichtigste Ost-West-Korridor in Zentralafrika, der sich über 6.259 Kilometer von Nigeria über Kamerun, die Zentralafrikanische Republik, die Demokratische Republik Kongo, Uganda, Ruanda und Kenia bis zum Hafen im Indischen Ozean von Mombasa erstreckt. Diese Route bietet enormes Potenzial für die Verbindung des Handels mit dem Atlantik und dem Indischen Ozean, aber die politische Instabilität in der Demokratischen Republik Kongo und der Zentralafrikanischen Republik hat die Entwicklung verzögert. Der Korridor überquert auch den Kongo, wo keine Brücke existiert, der Zwangsverkehr ist auf alternden Fähren in Ubundu und Kisangani angewiesen. Die ugandischen und kenianischen Abschnitte sind gut entwickelt und stark frequentiert, während das Innere der Demokratischen Republik Kongo die größten Infrastrukturlücken aufweist.
TAH 9: Beira-Lobito
TAH 9 bildet eine weitere Ost-West-Achse im südlichen Afrika, die 3.523 Kilometer vom mosambikanischen Hafen Beira durch Simbabwe, Sambia und nach Angola verläuft und bei Lobito an der Atlantikküste endet. Der Korridor verläuft durch Sambias Kupferbergbaugebiet und die Katanga-Minenregion der Demokratischen Republik Kongo und ist damit eine entscheidende Arterie für den Export von Mineralien aus Zentralafrika. Der Abschnitt von Beira durch den Harare-Korridor in Simbabwe ist gepflastert und wird regelmäßig gewartet, während das westliche Segment in Angola seit dem Ende des Bürgerkriegs wieder aufgebaut wurde. TAH 9 schneidet sich mit TAH 3, TAH 4 und TAH 8 und verleiht dem südlichen Afrika einen dichten Verbindungsknoten.
TAH 10: Lobito–Durban und TAH 11: Juba–Gambela
Diese Strecke führt weitgehend durch trockene Landschaften, wo die Straßeninstandhaltung durch Sand und extreme Hitze erschwert wird. Die letzte benannte Strecke, TAG 11 läuft 1.300 Kilometer von Juba, Südsudan, nach Gambela, Äthiopien, und stellt eine direkte Verbindung zwischen der jungen Binnennation und den äthiopischen Märkten bereit. Diese Route steht vor schweren logistischen Schwierigkeiten aufgrund des anhaltenden Bürgerkriegs im Südsudan und begrenzter asphaltierter Straßen östlich von Juba.
Wirtschaftliche Auswirkungen und Handelserleichterungen im gesamten Netzwerk
Das Trans-Africa Highway Network birgt ein immenses Potenzial für die Transformation der wirtschaftlichen Landschaft des Kontinents. Nach Schätzungen der AfDB könnte die Aufwertung der fehlenden Verbindungen des Netzwerks und die Pflasterung unbefestigter Abschnitte die Transportkosten auf Schlüsselkorridoren um 30 bis 50 Prozent senken und den Preis für Konsumgüter und Fertigprodukte in Binnenländern direkt senken. Gegenwärtig sind Binnenstaaten wie Tschad, Niger, Sambia und Simbabwe mit Transportkosten konfrontiert, die zwei- bis dreimal höher sind als ihre Küstennachbarn, eine Disparität, die das Netzwerk schrumpfen soll.
Verbesserte grenzüberschreitende Verbindungen öffnen auch Märkte für Agrarexporteure. Landwirte im Norden Kameruns und im Süden des Tschads beispielsweise verlieren derzeit bis zu 25 Prozent ihrer Ernte durch Verderb während des langsamen, umlaufenden Transports zu regionalen Märkten. Ein reibungsloser TAH 8-Korridor zwischen Lagos und Mombasa würde es ermöglichen, dass frische Produkte lukrative städtische Märkte in Nigeria und Kenia erreichen, während sie noch frisch sind. Ebenso könnte TAH 5, das durch die Sahelzone läuft, es Viehzüchtern ermöglichen, Vieh effizienter in Küstenschlachthöfe zu bringen, wodurch der Wert des exportierten Fleisches erhöht wird.
Die afrikanische kontinentale Freihandelszone, die 2021 in Kraft trat, ist stark davon abhängig, dass das Trans-Africa Highway Network seine versprochenen Gewinne erzielt. Ohne eine angemessene physische Infrastruktur können Zollsenkungen allein die Handelskosten nicht senken. Die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Afrika hat prognostiziert, dass die vollständige Umsetzung der PIDA-Prioritätskorridore den innerafrikanischen Handel innerhalb eines Jahrzehnts um 50 Prozent steigern und das BIP-Wachstum auf dem gesamten Kontinent um 1 bis 2 Prozentpunkte jährlich ankurbeln könnte. Dieser wirtschaftliche Multiplikationseffekt ist besonders stark für Industrien, die auf regionale Wertschöpfungsketten angewiesen sind, wie die Automobilmontage in Südafrika, die Textilherstellung in Äthiopien und die Zementproduktion in Nigeria.
Infrastrukturherausforderungen und Instandhaltungsrealitäten
Trotz des Versprechens des Netzes bleibt sein physischer Zustand ungleichmäßig. Die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Afrika schätzt, dass etwa 21 Prozent der gesamten Trans-Africa Highway-Länge auf hohem Niveau gepflastert sind, während über 30 Prozent unbefestigte, saisonale Schotter- oder Schmutzpfade bleiben. Weitere 10 Prozent werden als "fehlende Verbindungen" bezeichnet - Lücken, in denen überhaupt keine Straße existiert, die Fährüberfahrten oder lange Umwege durch die Nachbarländer erfordern.
Straßeninstandhaltung ist eine chronische Herausforderung im gesamten Netz. Viele Abschnitte leiden unter unzureichenden Entwässerungsystemen, was zu einer schnellen Verschlechterung des Straßenbelags während der Regenzeit führt. In der Sahelzone greifen wechselnde Sanddünen innerhalb weniger Monate nach dem Wiederauftauchen auf Straßen ein, was eine kontinuierliche Rodung erfordert. In Äquatorialwäldern der Demokratischen Republik Kongo und des Kongobeckens spülen starke Regenfälle schnell unbefestigte Abschnitte weg und schaffen unpassierbare Lehmmoore. Nationale Straßenbehörden in vielen Netzwerkländern bleiben unterfinanziert, verlassen sich auf Kraftstoffabgaben und Geberprojekte, die oft inkonsistent sind. Die Straßeninstandhaltungslücke in Subsahara-Afrika wird auf über 15 Milliarden US-Dollar jährlich geschätzt, nach World Highways.
Die Finanzierung stammt aus einer Reihe von Quellen: bilaterale Geber (China, Europäische Union, USA), multilaterale Entwicklungsbanken (AfDB, Weltbank, Islamische Entwicklungsbank) und inländische Haushalte. Chinesische Infrastrukturkredite haben große Teile von TAH 4 in Äthiopien und Kenia und TAH 8 in Uganda und Ruanda finanziert. Diese Projekte werden oft mit Rohstoffförderungsvereinbarungen gebündelt, bei denen die Rückzahlung von Darlehen an Öl-, Kupfer- oder Holzexporte gebunden ist. Dies hat zwar den Bau in einigen Regionen beschleunigt, aber auch Abhängigkeitsrisiken bei stark sinkenden Rohstoffpreisen geschaffen.
Der Klimawandel stellt eine wachsende Herausforderung dar: Steigende Meeresspiegel bedrohen die Küstenabschnitte von TAH 1 und TAH 7, während stärkere Regenfälle das Hochwasserrisiko für Flussübergänge und tief liegende Abschnitte von TAH 3 und TAH 8 erhöhen. Konstruktionsnormen, die vor einem Jahrzehnt angemessen waren, sind möglicherweise nicht mehr für die prognostizierten Klimabedingungen im Jahr 2050 geeignet, was eine kostspielige Nachrüstung oder Umsiedlung von Abschnitten erfordert, die derzeit gebaut werden.
Sicherheit, Governance und Grenzverwaltung
Das Trans-Africa Highway Network verläuft durch einige der am stärksten instabilen Regionen der Welt, einschließlich der Sahelzone, des Horns von Afrika und des Ostens der Demokratischen Republik Kongo. Sicherheitsrisiken betreffen sowohl den Baufortschritt als auch die damit verbundene sichere Verkehrsbewegung. Aufständische Gruppen in der Sahelzone haben Konvois auf TAH 5 ins Visier genommen, was zu militärischen Begleitpersonen und Konvoibeschränkungen führte, die die Transitzeiten erheblich verlangsamen. Im Norden Mosambiks hat der Aufstand in Cabo Delgado die TAH 9 nicht direkt beeinträchtigt, sondern die Logistik in der umliegenden Region gestört und die Versicherungskosten für LKW-Unternehmen erhöht, die auf Küstenstraßen tätig sind.
Eine grenzüberschreitende Verwaltung ist ein weiterer anhaltender Engpass. Ein LKW, der von Lagos nach Mombasa fährt, muss mindestens acht internationale Grenzen überschreiten, jede mit ihren eigenen Zollverfahren, Inspektionsanforderungen und inoffiziellen Zahlungen. Die durchschnittliche Zeit, um einen Grenzübergang im Netzwerk zu räumen, wird auf 24 bis 48 Stunden geschätzt, wobei einige Übergänge - wie der Mombasa-Malaba-Korridor an der Grenze zwischen Kenia und Uganda - manchmal Verzögerungen von bis zu 72 Stunden verursachen. Eine Studie der Weltbank ergab, dass die Reduzierung von Grenzverzögerungen auf acht Stunden pro Überquerung des Netzwerks die Gesamttransitzeiten auf den längsten Routen um vier Tage reduzieren könnte, was zu zeitsparenden wirtschaftlichen Vorteilen in Milliardenhöhe führen könnte.
Die Bemühungen um eine Harmonisierung der Zollverfahren werden durch die Korridorverwaltungskomitees der Afrikanischen Union und die Einrichtung von One-Stop-Grenzposten (OSBPs) durchgeführt. Bemerkenswerte Beispiele sind das Chirundu OSBP zwischen Sambia und Simbabwe (TAH 4), wo die kombinierte Zollabfertigung die Überfahrtszeiten von zwei Tagen auf zwei Stunden verkürzt hat. Das Rusumo Falls OSBP zwischen Ruanda und Tansania (TAH 8) und das Cinkassé OSBP zwischen Togo und Burkina Faso (TAH 7) haben die Effizienz in ähnlicher Weise verbessert. Die Skalierung dieser Modelle auf alle 54 Grenzübergänge entlang des Netzes hat nach wie vor hohe Priorität für die regionale Integration.
Jüngste Fortschritte und kommende Meilensteine
Mehrere hochkarätige Projekte entlang des Trans-Africa Highway Network sind bereits abgeschlossen oder stehen kurz vor dem Abschluss 2025. Das prominenteste ist die Pflasterung des fehlenden Gliedes auf TAH 8 zwischen Kisangani und Beni in der Demokratischen Republik Kongo, ein 340 Kilometer langer Abschnitt, der ein berüchtigter Engpass für den Landhandel war. Mit finanzieller Unterstützung der Afrikanischen Entwicklungsbank und der Europäischen Union wird erwartet, dass dieses Segment bis Ende 2026 vollständig asphaltiert wird, wodurch ein durchgehender asphaltierter Korridor von Mombasa bis zum Atlantik in Lagos entsteht.
In Westafrika hat sich der Korridor Dakar-Lagos (TAH 7) dramatisch verbessert: Der 1.200 Kilometer lange Abschnitt zwischen Abidjan, Côte d'Ivoire, und Lagos, Nigeria, wird durch eine öffentlich-private Partnerschaft, die teilweise von der Afrikanischen Entwicklungsbank und der Europäischen Investitionsbank finanziert wird, zu einer vierspurigen Autobahn ausgebaut.
Der Korridor Nairobi-Addis Abeba (TAH 4) erhielt Anfang 2024 seinen endgültigen Einbau, wodurch die Reisezeit von drei Tagen auf weniger als 18 Stunden für schwere Lastkraftwagen verkürzt wurde. Diese Verbindung verändert bereits die Handelsmuster zwischen Äthiopien und Kenia, wobei im ersten Jahr nach dem vollständigen Einbau ein Anstieg des bilateralen Handels um 40 Prozent zu verzeichnen war. Ähnliche Verbesserungen bei TAH 1 in Libyen - wo ein 1.200 Kilometer langes Wiederaufbauprojekt läuft - zielen darauf ab, die strategische Verbindung zwischen den beiden Wirtschaftspolen Nordafrikas wiederherzustellen.
Umwelt- und Sozialaspekte entlang der Korridore
Große Infrastrukturprojekte werfen unweigerlich ökologische und soziale Bedenken auf, und das Trans-Africa Highway Network ist keine Ausnahme. Straßenbau durch kritische Ökosysteme - wie den Kongobeckenregenwald, das Serengeti-Mara-Ökosystem und die Wasserscheide des Okavango-Deltas - birgt Risiken für Wildlebensräume, Migrationskorridore und die Wasserqualität. Der Bau von TAH 4 durch den kenianischen Tsavo-Nationalpark und das Selous Game Reserve in Tansania hat eine sorgfältige Routenplanung und die Installation von Wildtierunterführungen und -überführungen erforderlich, um Kollisionen zwischen Tieren zu minimieren.
Soziale Auswirkungen sind Landerwerb und Umsiedlungsherausforderungen. Der Autobahnbau verdrängt oft landwirtschaftliche Gemeinschaften oder schneidet durch informelle Siedlungen am Stadtrand von Großstädten. Entschädigungsregelungen sind von Land zu Land unterschiedlich und Streitigkeiten können Projekte um Jahre verzögern. Die Afrikanische Entwicklungsbank hat einen umfassenden Rahmen für Umwelt- und Sozialschutzmaßnahmen für alle PIDA-Projekte eingeführt, der eine kostenlose, vorherige und informierte Zustimmung (FPIC) für betroffene Gemeinden und Umsiedlungsaktionspläne mit Einkommenswiederherstellungsmaßnahmen erfordert. Diese Anforderungen erhöhen, wenn auch notwendig, die Projektzeiten und -kosten - eine Spannung, die die Planer sorgfältig bewältigen müssen.
Positiv ist, dass eine verbesserte Straßenanbindung messbare soziale Vorteile bringt. Ländliche Gemeinden in der Nähe von asphaltierten Teilen des Netzes erhalten einen besseren Zugang zu Gesundheitseinrichtungen, Schulen und Märkten. Eine Studie in Ghana ergab, dass Frauen in Gemeinden, die über asphaltierte Straßen versorgt werden, 35 Prozent häufiger vorgeburtliche Betreuung erhalten und die Kindersterblichkeitsrate in Zonen mit ganzjährigem Straßenzugang um 18 Prozent gesunken ist. Ähnliche Muster treten entlang der neu asphaltierten Abschnitte von TAH 6 in Äthiopien auf, wo verkürzte Reisezeiten zu Krankenhäusern die Notfälle in zuvor isolierten Bezirken verbessert haben.
Zukunftsaussichten für das Trans-Africa Highway Network
Die vollständige Realisierung des Trans-Africa Highway Network wird Jahrzehnte dauern, aber der Weg ist positiv. Die Aktualisierung der Netzwerkprojekte 2025 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Afrika, die mit dem derzeitigen Investitionsniveau bis 2040 etwa 70 Prozent der vorgesehenen Streckenlänge gepflastert sein wird, gegenüber geschätzten 50 Prozent im Jahr 2025. Diese Beschleunigung hängt von nachhaltigem politischen Willen, einer erhöhten Erhebung von Inlandseinnahmen für die Straßeninstandhaltung und einer fortgesetzten multilateralen Zusammenarbeit ab. Die Afrikanische Union Agenda 2063 schließt das Trans-Africa Highway Network ausdrücklich als Flaggschiffprojekt ein und die Umsetzung der afrikanischen kontinentalen Freihandelszone wird einen starken wirtschaftlichen Anreiz für Regierungen bieten, Straßeninfrastrukturausgaben zu priorisieren.
Die Technologie verändert auch das Netzwerkmanagement. Die satellitengestützte Überwachung der Straßenverhältnisse, die automatisierte Grenzabfertigung mit biometrischer Identifikation und digitale Frachtverfolgungssysteme werden entlang TAH 4 in Ostafrika und TAH 8 in Westafrika getestet. Diese Innovationen versprechen, den Durchsatz an Grenzübergängen zu erhöhen und die Kosten für die Einhaltung mehrerer nationaler Vorschriften zu senken. Die Entwicklung der Technologie für Elektro-Lkw könnte die Wirtschaftlichkeit des Fernverkehrs im Netz weiter verändern, obwohl die Ladeinfrastruktur eine koordinierte Planung über nationale Grenzen hinweg erfordert.
Das Trans-Africa Highway Network ist noch nicht abgeschlossen – ein riesiges, ehrgeiziges und unvollständiges Straßensystem, das einige Regionen bereits verändert hat und für andere noch unrealisiertes Potenzial birgt. Seine Fertigstellung erfordert nicht nur Asphalt und Brücken, sondern auch nachhaltige politische Zusammenarbeit, effektive Regierungsführung und eine gemeinsame Vision der afrikanischen Integration. Als Rückgrat der physischen Vernetzung des Kontinents ist es eines der wichtigsten Infrastrukturprojekte der Erde, und seine Entwicklung über die nächste Generation wird die wirtschaftliche und soziale Zukunft Afrikas und seiner Menschen tiefgreifend prägen.