השפעת רשתות הרכבות על פיתוח עירוני בטוקיו, יפן

העיר הרכבת

טוקיו היא מטרופולין שעוצב על ידי הרכבות שלה.יותר מכל גורם אחר, הברזל עוקב אחר קריס חוצה את המישורים של קנטו הכתיב היכן אנשים חיים, עובדים, חנות ומשחקים.עם אוכלוסייה מטרופולינית העולה על 37 מיליון אנשים, טוקיו מדורגת כמו ההתפשטות העירונית הגדולה בעולם בעיצוב מערכת התחבורה העירונית של לוס אנג'לס, צפיפות זו עשויה על ידי רשת רכבת כי מטפלות מעל 40 מיליון נוסעים ביום, בניגוד לערים העירוניות, כמו פיתוח רכבת תחתית, לא מפותחת, כמו מרכז העירי של לוס-ה, לא מפותחת, כמו גם מערכת רכבת פרטית של העירית, כמו גם היא התפתחות היסטורית, כמו מרכזית של טוקיו, כמו מרכז העירית, כמו מרכז העיר של טוקיו, כמו מרכז העיר של טוקיו, כמו מרכז מרכזי של העירי-מרכזית של רכבת, כמו מרכז העיר של העיר של מרכז מרכזי של העיר של העיר של העיר של העיר של העיר של העיר של טוקיו, לא מפותחת, כמו מרכז הרכבות שלה, כמו מרכז הרכבות שלה, לא מפותחת, כמו מרכז הרכבות המהיר שלה, כמו מרכז הרכבות של טוקיו, לא מפותחת, כמו מרכז העיר של טוקיו, לא מפותחת, כמו מרכז הרכבות של טוקיו, כמו מרכז הרכבות של העיר של העיר של העיר של טוקיו, לא מפותחת, כמו מרכז מרכזי של טוקיו

יסודות היסטוריים של רשת

The Meiji Era: 1872 and the First Rail

הסיפור של פיתוח הרכבת העירוני של טוקיו מתחיל בתקופת מייג'י אג'י, אג'ר למודרניזציה ולמרכז כוח לאחר מאות שנים של שלטון פיאודי תחת הטוקגאווה Shogunate, ממשלת יפן נראתה לטכנולוגיה המערבית. ב-14 באוקטובר 1872, קו הרכבת הראשון שנפתח בין שימבאשי (כיום שיודום) ויוכוא (כיום Sakuragicho), במרחק של כ-29 ק"מ, קו רכבת ראשון, עם התרחבות פוליטית, עם התרחבות מהירה של סחר, ומסחרית, עם התרחבות, עם התרחבות של אנשים, ומסחרית'ה'ה'ה'ה'ה'ה'ה'ה'ה'ה'ה'ה'ה'ה''''', ו'ה', ו', הייתה בעלת הסכם סחר''''ה'ה'''ה'ה'ה''''''''''', ו'ה'''''', ו'''''', ו', ו'''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''

המיקום של מסוף שימבאשי המקורי קבע תקדים.הוא נבנה על אדמה חוזרת ליד מחוז גינזה, שינוי מרכז הכבידה של העיר ממחוזות הסמוראים המסורתיים של המערב לעבר המפרץ.כפי שיפן התהפכה, הביקוש לתחבורה התפוצץ.הממשלה בנתה בתחילה ופעילה את הרכבות, אך מגבלות כלכליות הובילו לחקיקה של חוק הבנייה ב-1892, אשר עודד תחבורה פרטית זו של העיר למיקסום הקודם של טוקיו.

The Loop and the Hub: The Rise of the Yamanote Line

פרויקט התשתית החשוב ביותר בתולדות טוקיו הוא קו ימזה שנבנה בין השנים 1885 ל-1925, קו הלולאה הזה חיבר את נתיבי הרדיו-רדיואל העיקריים המשתרעים מהבירה.השלמת הלולאה הפכה אוסף של כפרים ועיירות בשולי העיר העתיקה אל תחנת ליבה מאוחדת של המטרופולינים שהיו עוצרות קלות – שיפוקו, שיה, איקוואקורו, אונו, אונו, טוקיו – לא התפוצות, לא התפוצות, לא התפוצות, לא התפוצות, לא התפוצות, עירו, ולא הייתה אחת.

קו ימזה הגדיר את הגיאוגרפיה העירונית של טוקיו.בתוך הלולאה, אנו מוצאים את הליבה של שימוש מעורב בעיר: מחוזות עסקיים כמו מרוני, מרכזי ממשלה כמו Kasumigaseki, ורכזי בידור כמו גינזה ו-Hashiaga. מחוץ ללחמה, פיתוח הפך מוכוון לאורך הרכבות הפרטיות הרדיואקטיביות.

מודל הרכבת הפרטית: נדל"ן ורכבת

אולי התכונה הייחודית ביותר של פיתוח טוקיו היא המודל העסקי המשולב חלוצי על ידי חברות רכבת פרטיות ( ⁇ , *dai-te-shitetsu*) חברות כמו Tokyu Corporation, Odakyu Electric Railway, Sybu Railway, ו-Tobu Railway עשה יותר מאשר פשוט לבנות קווי רכבת קורנים החוצה מה- Yamanote Loop.הם רכשו מסילות ענק של קרקע חקלאית לאורך נתיבים המוצעים, שפותחו, עיירות חדשות, , קמעונאיות ופות באטרקציות קמעונאיות ובאטרקציות קמעונאיות באטרקציות טרמינלים.

הדוגמה המפורסמת ביותר היא Den-en-chofu, "עיר גארדן" שפותחה על ידי Tokyu Corporation בשנות ה-20. בהשראת תנועת גן העיר באנגליה, טוקיו בנה מגורים באיכות גבוהה עם רחובות מעוקלים, פארקים, וניתקה בתים, כל במרכז סביב תחנת רכבת, מודל זה שוכפל ברחבי אזור קנטו.

פיתוח קבוע: מודל טוקיו

תכנון עירוני של תחנת-Centric

טוקיו היא הארכיבישוף של פיתוח לטווח ארוך (TOD) התחנה היא העוגן של השכונה.חוקים זונינג וכוחות השוק לעודד נחיתות גבוהות מאוד בתוך רדיוס הליכה קצר של תחנות רכבת - לעתים קרובות הליכה של 10 דקות (800 מטרים) יחסי האזור הרצפה (FAR) באזורי התחנה הם בין הגבוהים ביותר בעולם.

זה יוצר מערכת יחסים סימביוטית בין הרכבת לסביבה הבנויה.דחיסות גבוהה מייצרת את ההפטרייה הנדרשת כדי להצדיק שירות רכבת תכוף ואיכותי. Frequent, איכות גבוהה שירות רכבות עושה חיים ועובד באזורים בעלי רגישות גבוהה רצויה. מחזור רוטטנס זה הוביל את הצמיחה של טוקיו במשך כמעט מאה שנים.

כלכלה אקולוגית

תחנות הרכבת של טוקיו אינן רק נקודות מעבר; הן מטרות מסחריות בזכותן.המושג של ⁇ :0) kinakaarveFLT:1 ( ⁇ , פשוטו כמשמעו "מחוץ לתחנה") מתייחס לקמעונאית, אוכל ומתקני שירות נרחבים הממוקמים בתוך שערי המסחר, בעוד חברות גדולות כמו טוקיו, Shinagawa, ובית Ueno מאות חנויות, וחנויות הנוחות הגדולות ביותר היא JRahia , אך לעתים קרובות מתקני רכבת מורכבים במיוחד, אך היאכטה (Nägoya) של יפן, אך היא בעלת תשתיות תחבורה גדולות יחסית, אך היאכטה, אך היא לעתים קרובות, אך היאכטה, אך היאכטה, אך היא גבוהה יותר, אך היאכטה, אך היאכטה, אך היאכטה, אך היא בעלת טווח מרכזי, אך היאכטה, אך היאכטה, אך היאכטה, אך היא מאפשרת חנויות רכבת תחתית, אך היאכטה, אך היאכטה, אך היא לעתים קרובות, אך היאכטה, אך היאכטה, אך היאכטה, אך היאכטה, אך היאכטה, אך היאכטה, אך היאכטה, אך היאכטה, לעתים קרובות, אך היאכטה, לעתים קרובות, לעתים קרובות, אך היאכטה, לדוגמה

לכידת ערך קרקע ומימון

המימון של רכבות טוקיו התבסס היסטורית על כך בכבדות על סיפון:0 [הערך הקרקעי לכידתFLT:1] כאשר קו רכבת חדש נבנה, מחירי הקרקע סביב תחנות לעלות בחדות.חברות הרכבות, שרכשו אדמה מראש או בבעלות נכסים סמוכים, ללכוד את הערך המוגבר הזה באמצעות התפתחויות הנדל"ן שלהם.

השפעות כלכליות וחברתיות של הרשת

אינטגרציה של שוק העבודה ותעסוקה

רשת הרכבות של טוקיו יוצרת שוק עבודה יחיד, מאוחד המכסה את כל האזור המטרופוליני.עובד יכול לחיות בקהילה פרברי 50 ק"מ ממרכז העיר ולעבור לעבודה בליבה בתוך 60-90 דקות.זה מאפשר למעסיקים לצייר כישרון מאזור מסיבי ונותן לעובדים גישה למגוון רחב של הזדמנויות עבודה.הטיהור והאמינות של המערכת הם עיכוב ממוצע על גבי רשת הרכבות של פחות זמן, מאפשר לנהגים של פעילות כלכלית.

הון חברתי וגישה

הרכבות מספקות רמה גבוהה של הון חברתי בהשוואה לערים תלויות רכב.העלות של מעבר חודשית היא בדרך כלל מסובסדת על ידי מעסיקים, מה שהופך אותו זול עבור עובדים.הרשת הנרחבת מבטיחה כי רוב האזורים של העיר נמצאים במרחק של 10 דקות הליכה של תחנה, מתן ניידות עבור אלה שאינם יכולים לנהוג - הקשישים, הצעירים, עם זאת, חשוב גם לציין את עלות הדיור של תחנות מקומיות נמוכות יותר, להורדת טווח גבוה של תחבורה גבוהה, לנוסעים, לתחנות מקומיות.

תיירות וחיבור גלובלי

רשת Shinkansen (רכבת הבטריות) יש השפעה גדולה על התפקיד של טוקיו כעיר גלובלית.הטוקיו שינקנסן, המחברת את טוקיו לנגויה, קיוטו, ואסקה, נושאת מעל 450,000 נוסעים מדי יום.זה למעשה קרס המרחק בין מרכזי הכלכלה העיקריים האלה, יצירת טאי-היו Belt (Pacific Belt) אטרקציות בינלאומיות המגיעים לרוקנות או לשדות תעופה, שם הם מגיעים למרכזי תחבורה למרכזי של טוקיו.

אתגרים מודרניים ואסטרטגיות הסתגלות

תגברות והקומונה

למרות יעילותו, overcrowding היא בעיה מתמשכת.במשך שעות השיא, כמה מן השורות העמוסות ביותר - כגון Namboku קו, קו Sobu Rapid, ואת קו טויוקו - משתפות ביותר מ -200% קיבולת COC. זה אומר שנוסעים ארוזים פיזית לתוך קרונות, לעתים קרובות דורש סיוע של צוות (המתק המפורסם * * * או "מכוערים") לסגור את הדלתות זה הוא מכווץ תיירים חדשים ולהפחית את הרכבים אגרסיביים, אבל יש יותר ויותר מחשמלי רכבי רכבי רכביקאיים ולהפחית את זה הוא מוסיף כוח רכבת אגרסיבי יותר ויותר.

עמידות ואסון המוכנות

טוקיו יושבת על טבעת האש באוקיינוס השקט, והיא פגיעת לרעידות אדמה, קלוונים, ושיטפונות.רשת הרכבות הוקשה מפני איומים אלה.רשת שינקנסן מצוידת במערכת התראה מוקדמת (UrEDAS) המזהה את P-waves ובאופן אוטומטי בלמים רכבות לפני ש-S-waves הגיעו.

דמוגרפים ושרינקו דורשים

אוכלוסיית יפן מתכווץ ומזדקת.בעוד שטוקיו ראתה גידול באוכלוסייה, היא צפויה להגיע לפסגה בסביבות 2030 ואז לרדת.זה מציג אתגר גדול לתעשיית הרכבות.קווים כפריים ופרוברים רואים ירידה בפירוק האוכלוסייה, עם פחות צעירים וכוח עבודה מכווץ, העומס של הנוסעים הופך פחות אינטנסיבי לחברות רכבת.

עתיד הרכבות של טוקיו: חדשנות ואינטגרציה

צ'ו שינקנסן (Maglev)

הפרויקט הטרנספורמציי ביותר באופק הוא צ'ו שינקנסן.שימוש בטכנולוגיית Superconducting Maglev (SCMAGLEV), קו חדש זה יחבר את טוקיו, נאגויה, ובסופו של דבר אוסקה.הסעיף הראשוני בין טוקיו ו Nagoya מתוכנן לפתוח בסוף 2020 או בתחילת 2030, עם מסע של 40 דקות בלבד.השורה המלאה לאסקה יושלם על ידי 20rg37 ו- Nagoya יהיה ביעילות על פני שטח פיתוח אזורי מרכז העיר של העיר, ו-ה, ו- 100 קמ"שטו, ביעילות, ו-ידי מרכז העיר, ישחררו של מרכז העיר, ו- 300 קמ"שוליו של העיר, ישחררו של אזור זה יהיה ביעילות, ו-ה.

אוטומציה ו-AI

הרכבות של יפן הן מנהיגים באוטומציה.השורה של יוריקמאומה, מערכת מעבר אוטומטית של מדריך המשרתת את קו המים של Odaiba, כבר ללא נהג מלא מאז 1995.הנמל הנמל טאון באוסקה הוא גם ללא נהג.JR East ומסילות הרכבת הפרטיות העיקריות עוברות כעת לכיוון תפעול ללא נהג בשירותים הראשיים.

עמידות, אחריות, ו- TOD 2.0

השלב הבא של פיתוח עירוני בטוקיו מתמקד בבניית "ערים שותפים" המחוברים על ידי מרכזי תחבורה גמישים. פרויקטים של פיתוח גדול מתקדמים בתחנות מפתח.הטרנספורמציה של תחנת שיה (כיכר שיקנה סקמבל, Sakura Stage) יוצרת חדש גבוה-קומות לאד.הפיתוח של צד Maruni של תחנת הרכבת של תחנת טוקיו ו- Yaesu יוצר צד שחקים מורכבים אל תחנת הרכבת התחתית, הוא שילוב של תחנת סופר-מוליד חדש.

קיימות היא נהגת רכבת הליבה של מפעילי הרכבות עוברים לאנרגיה מתחדשת. JR East יש מטרה של פליטות CO2 של אפס-אפס נטו עד שנת 2050.המסילות עצמן הן בעלות יעילות אנרגיה משמעותית בהשוואה למכוניות ולמטוסים.הקיבולת הגבוהה של הרכבות (רכבת אחת יכולה לשאת 1,000 נוסעים) היא כלי מפתח להפחתת טביעת הרגל של תחבורה עירונית.

מסקנה

רשת הרכבות של טוקיו היא עמוד השדרה של אחד האזורים המטרופוליניים הדינמיים והמיושבים ביותר בעולם, ההיסטוריה של העיר אינה נפרדת מההיסטוריה של הרכבות שלה.ההיערכות מכוונת של השקעות פרטיות, מדיניות ציבורית ותכנון עירוני יצרו מטרופולין מונחה מעבר, אשר ממשיך בקנה מידה ו תחכום של ערים, בעוד שמרכזו את התרבות הטכנולוגית של טוקיו ימשיך לפתח את רמות הצמיחה הכלכלית של מרכז התחבורה, ומערכת היחסים הבין-טבעית של העיר, עם התרחבות גבוהה של רכבות, ושגשוג, עם התפתחות סביבתית, ושגשוג כלכלי, ומערכת יחסים של מרכזית, עם התפתחות סביבתית, וזרימה, עם התפתחות סביבתית, וזרימה, עם התפתחות סביבתית, ושגשוגה של מרכזה של רכבות סביבתית, עם התפתחות סביבתית, עם התרחבות סביבתית, ושגשוג כלכלי חזק, ושגשוגה של מרכז גבוה, עם התפתחות סביבתית, עם התרחבות סביבתית, וזרימה, עם צמיחה כלכלית, ושגשוגה של מרכז הסביבה, וזרימה, עם התרחבות סביבתית, עם צמיחה טכנולוגית, וזרימה, עם צמיחה טכנולוגית, עם צמיחה טכנולוגית, עם צמיחה סביבתית, ומערכת יחסים סביבתית, ושגשוגה של רכבות סביבתית, וזרימה, וזרימה, ימשיך עם צמיחה סביבתית, וזרימה