Il paesaggio urbano dei primi del XXI secolo è spesso considerato come prodotto naturale della crescita economica, del progresso tecnologico e della pressione demografica. Ancora poche forze hanno plasmato la geografia fisica delle nostre città più profondamente delle due guerre mondiali del XX secolo. Questi conflitti non hanno semplicemente interrotto i centri di popolazione esistenti; li hanno attivamente riconfigurati, li hanno distrutti e creati modelli completamente nuovi di vita urbana.

Tra il 1914 e il 1945, il mondo ha sperimentato un'accelerazione senza precedenti nel cambiamento urbano. La prima guerra mondiale ha centralizzato le popolazioni industriali nelle città di fabbrica; il periodo di interbellione ha sperimentato modelli suburbani e città di giardino; la seconda guerra mondiale ha annientato i nuclei storici urbani; e i decenni postbellici li hanno ricostruiti lungo linee radicalmente nuove.

La Grande Guerra (1914-1918): Concentrazione Industriale e Fine della Dominanza Rurale

La prima guerra mondiale fu un conflitto di attriti industriali, richiedendo enormi quantità di conchiglie, pistole, veicoli e tessuti, tutti i quali richiedevano forze di lavoro concentrate, che provocavano un enorme spostamento demografico dalla campagna alla città, alterando fondamentalmente il rapporto tra le popolazioni rurali e urbane in tutta Europa e Nord America.

Mobilitazione di massa e la città di fabbrica

Quando la guerra scoppiò nel 1914, le nazioni belligeranti mobilitarono milioni di soldati, mentre dietro le linee la necessità di produzione di munizioni creò una domanda insaziabile di lavoro di fabbrica. Le donne entrarono nella forza lavoro industriale in numeri senza precedenti. In Gran Bretagna il numero di donne in occupazione industriale è aumentato di quasi 1,5 milioni. In Germania, la legge del servizio ausiliario del 1916 ha costretto tutti gli uomini tra diciassette e sessanta a lavorare in industrie legate alla guerra, spesso in città.

Le città come Birmingham, Manchester, Essen e Pittsburgh divennero i motori dello sforzo bellico, le cui popolazioni si gonfiarono mentre i lavoratori migravano dalle regioni agricole. La depolazione rurale accelerava bruscamente durante gli anni di guerra, una tendenza che non avrebbe mai completamente invertito. In Francia, per esempio, la perdita del lavoro agricolo durante la guerra contribuì ad un declino a lungo termine della popolazione rurale che continuò bene negli anni '20 e '30.

Infrastrutture, alloggi e Stato

La guerra costrinse i governi a prendere il controllo senza precedenti sulle infrastrutture e sugli alloggi; in Gran Bretagna, lo Stato assunse il controllo delle ferrovie nel 1914, operandole come un unico sistema unificato per la durata del conflitto.

Le condizioni di alloggio nelle città industriali si deteriorarono bruscamente durante la guerra. La cessazione dell'edificio privato, unita all'afflusso dei lavoratori, produsse condizioni di sovraffollamento e slum. A Glasgow, per esempio, la densità media nei distretti della classe operaia ha superato sessanta persone per acro. Questa crisi ha generato la pressione politica per l'intervento statale, portando direttamente alla legge di urbanistica e residenziale del 1919 nel Regno Unito, noto come la legge di espansione di Addison, che ha impegnato i fondi statali.

Produzione di guerra e geografia dell'industria

Negli Stati Uniti, il consiglio delle industrie della guerra ha incoraggiato l'espansione delle strutture produttive nelle vicinanze delle città, dove la terra era più economica e i collegamenti di trasporto alle materie prime erano migliori. Questo movimento esteriore delle fabbriche, sebbene modesto rispetto al periodo post-bellico, ha stabilito un modello di decentralizzazione industriale che avrebbe accelerato drammaticamente dopo il 1945. L'industria automobilistica a Detroit, per esempio, ha ampliato le sue piante lungo le linee radiali e le autostrade,

Il Crocible Interwar: Pianificazione dell'Età del Motore

Il periodo tra le due guerre mondiali non era una semplice pausa ma un laboratorio attivo di idee urbane. Planner, architetti e politici, reagendo contro lo squalor della città industriale ottocentesca, svilupparono nuove visioni per come la gente dovrebbe vivere, lavorare e muoversi. L'automobile, ancora un lusso nel 1918, divenne l'oggetto centrale del design urbano del 1939.

Il movimento Garden City e gli ideali suburbani

Il concetto di pianificazione più influente del periodo interbellico fu la Garden City, sviluppata da Ebenezer Howard alla fine del XIX secolo, ma attuata ampiamente dopo la prima guerra mondiale. Howard propose comunità autocontenute circondate da cinture verdi, combinando i benefici della città e del paese. Le sue idee furono realizzate in luoghi come Welwyn Garden City (fondato 1920) e le case del consiglio di Londra, come Becontree, che ospitavano oltre 100.000 persone.

Questi sviluppi erano esplicitamente suburbani. Essi presentavano alloggi a bassa densità con giardini, strade larghe e separazione di residenziale da zone industriali. Si basavano su collegamenti ferroviari al centro di Londra, ma erano progettati per ridurre la dipendenza dal nucleo urbano congestionato. L'ideale della città del giardino è stato esportato a livello globale, influenzando la pianificazione in Germania (il Siedlungen di Francoforte), il modello di New Jersey cosciente.

L'Automobile e la Nuova Rete Stradale

Nel 1918, nel mondo, vi erano circa 6 milioni di autovetture, per lo più negli Stati Uniti. Nel 1939, c'erano oltre 40 milioni di persone, che richiedevano nuove infrastrutture stradali, che a loro volta hanno plasmato l'espansione urbana.

In Germania, la rete Autobahn fu iniziata nel 1933 sotto il regime nazista, espressamente progettato per scopi civili e militari. Queste strade ad alta velocità collegarono le principali città, ma anche li aggirarono, incoraggiando lo sviluppo a interscambio e lungo le frange. Negli Stati Uniti, la costruzione di strade di parchi, come il Bronx River Parkway a New York, creò percorsi panoramici che aprirono la terra suburbana per lo sviluppo.

Politica di alloggio e la Semi di Segregazione

Negli Stati Uniti, la Federal Housing Administration (FHA), fondata nel 1934, iniziò a inserirsi i mutui su larga scala. I suoi manuali di sottoscrizione incoraggiarono esplicitamente gli investimenti in nuove, omogenee suddivisioni sulla frangia urbana mentre scoraggiava i prestiti nei quartieri più vecchi, razziali, o più densi quartieri urbani.

Seconda guerra mondiale: distruzione totale e la landa

Se la prima guerra mondiale concentrava la popolazione nelle città industriali, la seconda guerra mondiale fece l'opposto. bombardamento aereo sistematicamente mirato densi nuclei urbani, rendendoli disabitabili e pericolosi. La risposta era dispersiva, sia forzata che pianificata.

La geografia di Bombing e di Urban Destruction

Le campagne di bombardamento strategiche della seconda guerra mondiale furono senza precedenti nella loro distruttività. Il Blitz di Luftwaffe distrusse grandi parti di Londra, Coventry e Liverpool. L'attentato alleato della Germania riduceva città come Amburgo, Colonia e Dresda alle macerie. A Tokyo, il fuocobombing del marzo 1945 distrusse oltre 15 miglia quadrate della città e uccise forse 100.000 persone.

Nel 1945, il patrimonio abitativo di molte grandi città europee è stato ridotto di oltre la metà. Varsavia è stata distrutta dall'85%; Manila è stata distrutta al 70%; Berlino è stata distrutta al 40%. La città densa, mista, preindustriale e ottocentesca è stata, in molti luoghi, semplicemente scomparsa.

Dispersal industriale e il Rise of the Edge City

Durante la guerra, la vulnerabilità dell'industria concentrata divenne una preoccupazione militare critica. I governi attivamente disperse le fabbriche lontano da centri urbani densi per ridurre il rischio di perdita catastrofica. Negli Stati Uniti, il War Production Board incoraggiava la costruzione di nuove piante in luoghi suburbani e rurali. L'impianto di Willow Run di Ford, costruito in un campo a ovest di Detroit, era l'esempio più famoso.

Questa dispersione dell'industria fu un precursore diretto della città del dopoguerra. Quando la guerra terminò, queste fabbriche non tornarono ai centri della città. Invece, rimasero sulla periferia, attirando abitazioni, servizi e vendita al dettaglio nei loro dintorni. La geografia dell'industria americana si spostava decisamente verso i sobborghi durante gli anni di guerra.

Terremoti demografici: trasferimento di migrazione e popolazione

Negli Stati Uniti, la Seconda Grande Migrazione (1941-1970) vide oltre 5 milioni di afroamericani lasciare il sud rurale per centri urbani nel Nord, nel Midwest e in Occidente. Città come Chicago, Detroit e Los Angeles ricevette centinaia di migliaia di nuovi residenti, rimodellare fondamentalmente il loro tessuto sociale e fisico.

In Europa, il periodo postbellico è stato segnato dai più grandi trasferimenti di popolazione nella storia. Circa 12 milioni di tedeschi etnici sono stati espulsi dall'Europa orientale e ripristinati nel territorio ridotto della Germania. Ciò ha creato un'enorme domanda di alloggi, che ha portato alla ricostruzione rapida e all'espansione suburbana sia nella Germania orientale che in quella occidentale.

La situazione postbellica: autostrada, casa e città orizzontale (1945-1970)

I decenni successivi alla seconda guerra mondiale videro la piena fioritura dello srawl urbano, le condizioni stabilite dalla distruzione di guerra, dalla politica industriale e dalla pianificazione statale furono ora combinate con una crescita economica senza precedenti, con generose sovvenzioni per l'edilizia e con un massiccio investimento nell'infrastruttura stradale.

Il motore americano di Sprawl

Il modello americano di periferia divenne l'archetipo globale di disperato. Varie politiche federali hanno guidato questo processo. La legge di legge del 1944 dei Servicemen, conosciuta come la legge GI, ha fornito veterani di ritorno con ipoteche di basso interesse, senza-rimborso. Tra il 1944 e il 1952, l'amministrazione dei veterani ha garantito quasi 2,4 milioni di prestiti casa, quasi tutti per case monofamilia in nuove suddivisioni suburbane.

La Federal-Aid Highway Act del 1956, firmata dal presidente Eisenhower, autorizzava la costruzione di 41.000 miglia di autostrade interstatale a un costo di 25 miliardi di dollari. Eisenhower era rimasto impressionato dalla Deutsche Autobahn e vide il sistema interstatale essenziale per la difesa nazionale, permettendo l'evacuazione rapida delle città in caso di attacco nucleare.

I risultati sono stati immediati e drammatici. Levittown, New York, iniziata nel 1947, divenne il simbolo della nuova età suburbana. I fratelli Levitt costruirono 17.000 case su ex campi di patate, utilizzando tecniche di produzione di massa per produrre case che vendevano sotto $ 8.000.

Ricostruzione europea: Città Nuove contro il rinnovamento urbano

Nel Regno Unito, la New Towns Act del 1946 creò un programma di espansione suburbana guidata dallo stato. Otto nuove città furono designate intorno a Londra, tra cui Stevenage, Harlow e Basildon, progettate per decongestire la capitale fornendo case, posti di lavoro e servizi nelle comunità autocontenute. Queste città furono costruite a basse densità, con ampi spazi verdi e segregati.

In Europa continentale, la ricostruzione si è spesso svolta all'interno dei confini della città esistente, ma con forme radicalmente diverse. La Wiederaufbau (riedificazione) in Germania occidentale ha sottolineato la separazione funzionale, strade larghe per le auto, e moderni appartamenti ad alta velocità sulla frangia urbana.

L'Impero dell'Automobile

L'automobile era la tecnologia indispensabile dello scarafaggio postbellico. La proprietà dell'automobile è cresciuta negli anni '50 e '60, spinta da aumento dei redditi, prezzi in calo e politica del governo deliberata. Negli Stati Uniti, il numero di veicoli registrati quasi raddoppiato tra il 1950 e il 1960, da 49 milioni a 74 milioni. In Europa, i tassi di proprietà sono aumentati da livelli trascurabili a oltre 100 auto per 1.000 persone nel 1965.

L'industria automobilistica, guidata da General Motors, Ford e Chrysler, ha attivamente lobbiato per la costruzione di strade e contro il transito pubblico. La cospirazione delle Linee Nazionali, in cui General Motors, Standard Oil, e Firestone Tire sono stati condannati per smantellare i sistemi di tram nelle città americane, ha esemplificato la deliberata sostituzione di ferrovia con la gomma.

Conseguenze a lungo termine: La Frattura di Legacy of Wartime Sprawl

La geografia urbana creata dalle guerre mondiali e l'insediamento postbellico non è semplicemente una questione di curiosità storica, ma è l'infrastruttura fisica della disuguaglianza contemporanea, della crisi ambientale e della tensione fiscale.

Segregazione di Design

Il sobborgo del dopoguerra non era una risposta innocente alla domanda: era un progetto razziale ed economicamente esclusivo. I prestiti della GI Bill e della FHA sono stati sistematicamente negati ai veterani e alle famiglie afroamericani attraverso la discriminazione arrossante e adirittura.

Questo assetto spaziale ha avuto conseguenze durature. Studi dimostrano costantemente che i quartieri creati dalla sciagura postbellica perpetuano disuguaglianza razziale ed economica. L'accesso ai lavori, le scuole buone, l'assistenza sanitaria e il cibo fresco è distribuito in modo irregolare attraverso la divisione suburbana-urbana.

Insostenibilità ambientale e fiscale

Lo sviluppo dipendente dalle automobili consuma la terra ad un ritmo molto più veloce della crescita della popolazione. Negli Stati Uniti, la quantità di terreni urbanizzati è aumentata di quasi il 50% tra il 1982 e il 1997, mentre la popolazione è cresciuta di solo 17%. Questo modello distrugge la terra agricola, frammenta l'habitat della fauna selvatica, e aumenta il deflusso delle acque di tempesta e l'inondazione.

Il ricorso alle automobili per quasi tutti i viaggi genera una grande parte delle emissioni di gas serra. Il trasporto rappresenta circa un terzo delle emissioni di anidride carbonica negli Stati Uniti, e le miglia di veicolo viaggiate (VMT) continuano ad aumentare nelle aree metropolitane di di disgelo. Sprawl impone anche costi fiscali elevati. Le città e le contee devono estendere l'acqua, la fogna, le strade e i servizi di emergenza su una zona più grande, tipicamente a una perdita netta.

La dipendenza dal percorso e la difficoltà della riforma

Una volta che un paesaggio è costruito a bassa densità intorno all'accesso dell'automobile, è estremamente difficile e costoso da reinfit. Le autostrade interstatale, le suddivisioni suburbane, i centri commerciali, e i parcheggi rappresentano un enorme investimento affondato.

Il nuovo modello di sviluppo, che si è sviluppato nel 1979, ha proseguito la crescita urbana, contribuendo a sviluppare lo sviluppo delle risorse, lo sviluppo del transito e la riforma dello zoning. Portland, Oregon, ha stabilito un confine di crescita urbana nel 1979, contribuendo a sviluppare lo sviluppo della regione di Belwar.

Conclusione: L'incompiuta impresa del Novecento

La concentrazione dell'industria nella prima guerra mondiale, la distruzione della città storica nella seconda guerra mondiale, la dispersione delle fabbriche, le migrazioni di massa, e gli investimenti di stato massiccio nelle autostrade e alloggiamenti tutti convergevano per creare le metropoli disperse del tardo Novecento. Capire questa storia non è solo accademico.

Riconoscendo questa eredità si apre la possibilità di riforma. Se lo sprawl è stato costruito deliberatamente, può essere costruito o contenuto deliberatamente. Gli strumenti di questa riforma – la riforma dell'zoning, il prezzo del carbonio, l'investimento in transito e l'edilizia insufflazione, e politiche di equità razziale esplicite – sono ben compresi.