La colonna di ferro di un continente: costruire la ferrovia transcontinentale

Quando il picco finale fu guidato al Vertice Promontorio, Utah, il 10 maggio 1869, gli Stati Uniti furono per sempre modificati. La Transcontinental Railroad non era solo un modo più veloce per attraversare il paese; era il singolo progetto infrastrutturale più ambizioso del XIX secolo, rimodellare le conseguenze geografia, economia e identità nazionale degli Stati Uniti.

La visione e la lotta politica

I sostenitori sostennero che era essenziale per l'unità nazionale, il commercio con l'Asia, e la sicurezza dei territori occidentali. Tuttavia, il progetto affrontava l'opposizione politica feroce. politici del sud favorirono una strada meridionale attraverso il Texas e la California, mentre gli interessi del Nord spinsero per una strada centrale attraverso le Great Plains. La secessione degli stati del sud nel 1861 ha rimosso questo blocco politico, chiarendo il modo di Lincoln Act.

La legge sulla ferrovia del Pacifico

La legge del 1862, e i suoi successivi emendamenti nel 1864, prevedevano il quadro finanziario e giuridico che rendeva possibile la ferrovia, e il governo federale offriva incentivi di massa alle imprese private:

  • Land Grants:[] Le ferrovie hanno ricevuto sezioni alterne di terra lungo la destra della strada, per un totale di oltre 175 milioni di acri.
  • Obbligazioni di governo:[ Il governo ha emesso 30 anni, 6% obbligazioni alle compagnie ferroviarie, che vanno da 16.000 dollari per miglio su terreno pianeggiante a 48.000 dollari per miglio nelle regioni montagnose.

Questa partnership pubblico-privato era controversa al momento, criticata come un giveaway alle aziende. In tal caso, le sovvenzioni erano essenziali; nessuna impresa privata avrebbe potuto finanziare un progetto così rischioso e a lungo termine da solo. L'investimento governativo-rsquo;s pagato molte volte attraverso l'aumento dell'attività economica, dei valori terreni e delle entrate fiscali.

I due giganti: Union Pacific e Central Pacific

Il compito era diviso tra due compagnie: la Union Pacific Railroad fu noleggiata per costruire verso ovest da Council Bluffs, Iowa (vicino Omaha, Nebraska). La Central Pacific Railroad fu autorizzata a costruire verso est da Sacramento, California. Le due compagnie avrebbero gareggiato l'una contro l'altra, con il governo che offriva più terreni e obbligazioni per ogni miglio di traccia.

L'Unione Pacific: Across the Plains

L'Unione Pacific ha affrontato un compito scoraggiante: costruire attraverso le vaste e senza alberi Great Plains, attraverso territori abitati da tribù native americane che hanno giustamente visto la ferrovia come un'invasione delle loro terre. L'azienda si è basata pesantemente sugli immigrati irlandesi, molti dei quali avevano servito nella guerra civile, così come i veterani e i freedmen in cerca di lavoro.

Il Pacifico centrale: Conquistare la Sierra Nevada

Il Central Pacific ha affrontato una sfida fisica ancora più formidabile: la catena montuosa della Sierra Nevada. L'azienda, guidata dal "Big Four" — Leland Stanford, Collis Huntington, Mark Hopkins, e Charles Crocker — ha dovuto saltare tunnel attraverso il granito solido, costruire trestles attraverso i profondi burroni di ravine e la maggior parte dei laici faccia di scogliere.

I lavoratori cinesi sono stati organizzati in bande da 20 a 30 uomini, ciascuno con un cuoco e un capofamiglia. Vissero in tende di tela e in seguito in scavate o rifugi rocciosi. Sebbene fossero pagati meno di lavoratori bianchi e affrontassero discriminazioni istituzionali, il loro contributo era indispensabile.

Costi di ingegneria e vita quotidiana

La costruzione della Transcontinental Railroad era una meraviglia dell'ingegneria del XIX secolo, che richiedeva lo sviluppo di nuove tecniche e un massiccio sforzo logistico.

Le sfide chiave dell'ingegneria

  • Tunnel di Summit (Passo Donner):[ Tunnel n. 6, il più lungo sulla via del Pacifico centrale a 1.659 piedi, è stato fatto saltare attraverso il granito solido. I lavoratori scavati da entrambe le estremità e un albero centrale, utilizzando polvere nera e, più tardi, nitroglycerin (un esplosivo estremamente pericoloso inventato pochi anni prima).
  • Trestri e ponti:[[ Entrambe le aziende hanno costruito centinaia di trescelli in legno per attraversare fiumi e canyon. Il più famoso è stato il ponte Dale Creek alto 140 piedi sulla linea Union Pacific, una struttura fragile-guardante di legno e ferro che terrorizzava i passeggeri per anni.
  • Snow Sheds:[] Per mantenere la linea aperta attraverso la Sierra Nevada in inverno, il Pacifico centrale ha costruito oltre 40 miglia di capannoni di neve in legno. Queste strutture coperte hanno protetto le tracce da valanga e neve profonda, un'innovazione essenziale per l'operazione di tutto l'anno.
  • Track Laying:[ Il lavoro è stato brutalmente ripetitivo. Un team di lavoratori sollevava le rotaie da una macchina piana, le posava sui legami, guidava le punte e bloccava le piastre da pesca. Un buon equipaggio potrebbe posare un miglio di pista in un solo giorno.

La vita per i lavoratori è stata definita da un rischio estremo: gli incidenti erano comuni, dagli incidenti di esplosione ai derailments. La malattia, soprattutto colera e dissenteria, ha spazzato attraverso i campi. L'alcolismo e la violenza hanno colpito i campi dell'Unione Pacific, mentre i lavoratori cinesi erano più isolati e disciplinati, spesso spendendo i loro salari limitati sull'oppio e il gioco d'azzardo nelle loro aree di campo segregato.

La gara al Vertice Promontorio

Mentre le due testate si avvicinarono nella primavera del 1869, la competizione si intensificava, il governo non aveva stabilito alcun punto di incontro specifico, così le aziende erano determinate a porre la maggior parte possibile delle tracce per rivendicare le sovvenzioni terrestri e le obbligazioni governative. Il Pacifico centrale aveva già costruito il passato Promontory Summit, lontano ad est del punto di incontro originale in Nevada. L'Unione Pacific, dopo un lento inizio attraverso le montagne di Utah, ha iniziato una spinta furio verso ovest.

Le due compagnie impegnate in una gara farsa e sprecata, classificavano i letti stradali paralleli per miglia, costruivano trestri e argini che non sarebbero mai stati usati e tennero equipaggi di lavoro in standby. Infine, il governo federale intervenne, ordinando alle due aziende di incontrarsi al Promontory Summit. Il 10 maggio 1869, le ultime linee guida furono poste.

Impatto immediato: Trasformare una nazione

Il completamento della Transcontinental Railroad ha innescato una cascata di cambiamenti nella vita americana.

Tempo di viaggio e la fine dell'isolamento anteriore

Prima della ferrovia, un viaggio da New York a San Francisco ha preso 4-6 mesi di carrozza o 3 a 4 mesi di nave intorno a Capo Horn. Dopo la ferrovia, il viaggio ha richiesto solo 7 giorni. Questa rivoluzione nel tempo di viaggio ha avuto effetti profondi. Le famiglie potrebbero muoversi a ovest con relativa velocità e sicurezza.

La nascita di un mercato nazionale

La ferrovia non ha appena spostato le persone; ha spostato le merci. I prodotti agricoli delle Grandi Pianure e della California potrebbero ora raggiungere i mercati orientali rapidamente e a buon mercato. Il grano dal Kansas, il bestiame dal Texas, la frutta dalla California, e il legname dal nordovest del Pacifico hanno entrato in una rete di distribuzione nazionale.

La seconda rivoluzione industriale

La domanda di acciaio, locomotive e rollio alimenta la crescita dell'industria pesante. La ferrovia è stata il primo grande cliente dell'industria siderurgica americana, che ha portato l'innovazione nella produzione siderurgica (il processo Bessemer) e nell'organizzazione di fabbrica. Le industrie del carbone e del ferro si sono espanse per soddisfare le esigenze della ferrovia. La ferrovia ha anche creato la moderna società americana, con le sue complesse gerarchie gestionali, le grandi forze di lavoro del Pacifico e le strutture finanziarie sofistica e sofisticate.

La creazione del tempo standard

Prima della ferrovia, ogni città ha mantenuto il proprio tempo locale, basato sulla posizione del sole. Questo ha creato il caos per la pianificazione ferroviaria. Nel 1883, le principali ferrovie hanno adottato un sistema di quattro fusi orari standardizzati (orientali, centrali, montani e del Pacifico). Questo "tempo di ferrovia" è stato rapidamente adottato dall'intero paese, stabilendo il sistema di tempo standard che ancora oggi usiamo.

Il lato oscuro del progresso: Dispossessione e esplorazione

La Transcontinental Railroad ha portato un progresso innegabile, ma questo progresso è venuto a un costo terribile.

Dislocazione e distruzione degli Stati Uniti

La ferrovia era uno strumento primario della dissoluzione delle tribù native americane. Il corridoio ferroviario ha tagliato il cuore della gamma di bufali, e gli operai ferroviari hanno cacciato il bufalo per il cibo, mentre i cacciatori privati hanno decimato le mandrie per lo sport e il profitto. La distruzione del bufalo, la fondazione economica delle tribù di accelerazione del Piane, era una strategia deliberata del governo degli Stati Uniti per costringere le tribù.

Sfruttamento del lavoro

I lavoratori cinesi che costruirono il Pacifico centrale furono pagati 30-$35 al mese (rispetto a 40-$45 per i lavoratori bianchi), e dovevano pagare per il loro cibo, tende e assistenza medica.

Legacy a lungo termine

La Transcontinental Railroad ha stabilito un precedente per gli investimenti federali in infrastrutture, mentre i fondi e le obbligazioni hanno fornito un modello per la costruzione di una ferrovia successiva e, infine, per la costruzione di un'autostrada nel XX secolo. La ferrovia ha accelerato l'insediamento dell'Occidente: tra il 1870 e il 1900, la popolazione degli stati occidentali e dei territori è cresciuta da meno di 2 milioni a più di 10 milioni.

La ferrovia ha reso gli Stati Uniti il più grande mercato unico del mondo, un fattore chiave nell'emergere del paese come superpotenza industriale. La ferrovia ha anche creato il moderno sistema finanziario, come i titoli ferroviari divenne un importante veicolo di investimento per il capitale americano e europeo. I cicli boom-and-bust della fine del XIX secolo erano spesso legati alla speculazione ferroviaria e al sovra-costruzione.

La ferrovia ha anche plasmato la cultura americana. È stata celebrata in canzoni, libri e dipinti come simbolo del progresso nazionale. L'immagine del picco d'oro, spinta nell'ultimo pareggio al Vertice Promontorio, è diventata un'icona americana. Eppure la ferrovia ha anche ricordato agli americani i costi del progresso: lo sfruttamento del lavoro, la distruzione delle culture native, e il danno ambientale dell'espansione industriale.

Conclusione: La ferrovia e il futuro americano

La Transcontinental Railroad è stata molto più di un progetto di trasporto. Era un catalizzatore per l'integrazione economica, uno strumento di espansione imperiale, e un terreno di prova per la società industriale. Ha collegato gli Stati Uniti fisicamente ed economicamente, ma ha anche diviso la nazione lungo linee di corsa, classe e geografia. L'eredità della ferrovia è complessa: ha portato prosperità e opportunità a milioni, ma anche ha anche dispossessed e ha ricordato milioni di progetti di connettività moderni.

Per ulteriori informazioni sulla Transcontinental Railroad, esplorare il sito Golden Spike National Historical Park[], il []Library of Congress Railroad Maps collection, e il ]PBS American Experience documentario sulla Transcontinental Railroad.