Исторический контекст расширения железных дорог

История железных дорог в Австралии неотделима от истории колонизации. С 1850-х годов колониальные правительства и частные предприятия вытесняли железнодорожное строительство из прибрежных портов во внутренние районы. Заявленными целями были экономическая интеграция, добыча ресурсов и консолидация поселений. Но железная дорога также была инструментом территориального контроля — средством утверждения суверенитета над землями, которые были заселены коренными народами более 60 000 лет.

Строительство железных дорог ускорилось после золотых лихорадок середины 19-го века и продолжалось в период Федерации. К 1917 году Трансавстралийская железная дорога связала Порт-Августу с Калгурли, пересекая традиционные земли народов Антакиринджа, Янкунитджатара и Нгааньятарра. Северная Австралийская железная дорога достигла Кэтрин, в то время как линии в Квинсленде продвигались через территории стран Гангалидды, Ваани и Калкадуна. В каждом случае земля была взята под колониальные законы, которые не признавали ранее индейскую собственность. Австралийский институт исследований аборигенов и островитян Торресова пролива имеет обширные записи о принудительном выселении и лишении земли, которые сопровождали эти проекты.

Железнодорожные сюрвейеры и строительные бригады въезжали в страну без приглашения. Водоемы осушали для паровых машин. Древесина срубалась для шпал. Были созданы лагеря, привлекавшие к себе труд коренных народов и одновременно вытеснявшие семьи из их постоянных лагерей. Сами железнодорожные линии стали физическими барьерами, изменившими традиционные маршруты путешествий и охотничьи угодья. Расширение не было нейтральным актом инженерии; это был акт оккупации.

Масштаб землевладения

Общая площадь, непосредственно отчуждаемая для железнодорожной инфраструктуры в Австралии, относительно невелика — около 40 000 гектаров, — но эффект коридора намного больше. Железнодорожная линия фрагментирует страну, пересекая водоразделы, дренажные структуры и биологические коридоры. Зона беспорядков простирается далеко за пределы самих стальных рельсов. Земные работы, насыпи, вырубки, балластные ямы и дороги технического обслуживания создают искусственную географию, которая не имеет никакого отношения к ранее существовавшему ландшафту коренных народов.

Отчуждение земли для железных дорог обычно достигалось за счет грантов Короны, аренды и полномочий по обязательному приобретению. Коренные общины не консультировались. Они не получали компенсации. В некоторых случаях целые общины были перемещены в миссии или резервы, чтобы очистить путь для строительства. Национальный трибунал по вопросам прав коренных народов задокументировал многочисленные случаи, когда железнодорожные коридоры теперь пересекаются с определениями правового титула коренных народов, создавая сложные юридические и управленческие проблемы для традиционных владельцев, которые хотят осуществлять свои права на страну.

Поскольку железнодорожная сеть строилась постепенно на протяжении десятилетий, совокупное воздействие на земли коренных народов не всегда видно с одной точки зрения. Но когда сеть отображается коллективно, она образует сеть, которая лежит в основе почти каждой основной языковой группы на континенте. Наследие этого присвоения не просто историческое - оно продолжает формировать решения о землепользовании, доступе и развитии сегодня.

Воздействие на земли коренных народов

Фрагментация традиционных территорий

Наиболее непосредственным воздействием железнодорожного строительства была фрагментация.Коренные территории не определялись нитями на картах; это были живые ландшафты, сформированные сезонным движением, песенными линиями и семейными отношениями. Железнодорожная линия прорезала этот живой ландшафт, часто следуя обследованным прямым линиям, которые игнорировали границы коренных народов. Эффект заключался в разделении страны на изолированные участки, что затрудняло семьям свободное перемещение между охотничьими угодьями, источниками воды и церемониальными местами.

Эта фрагментация имела каскадные последствия. Когда доступ к определенной области был заблокирован железнодорожной линией, ресурсы в этой области стали менее доступными. Продовольствие, лекарства и сырье Буша не могли быть собраны в нужное время года. Были нарушены церемониальные обязательства, которые зависели от посещения конкретных мест. Социальная структура общин - уже под огромным давлением других колониальных политик - была еще более ослаблена.

В пастбищных и отдаленных районах железнодорожные линии часто проходили через неогражденную страну. Животноводство и транспортные средства, связанные с железнодорожными операциями, вводили новое давление на местную растительность и водоемы. Инвазивные виды сорняков распространялись по железнодорожным коридорам, изменяя растительные сообщества, от которых зависели коренные народы. Фрагментация была не просто пространственной; она была экологической и социальной, и ее последствия все еще ощущаются сегодня.

Уничтожение священных мест

Коренные народы Австралии и островитяне пролива Торрес поддерживают глубокую духовную связь с землей. Священные места могут быть природными особенностями - скальные образования, водяные скважины, пещеры или деревья - или они могут быть областями особого церемониального значения. Железнодорожное строительство редко учитывало эти места. В спешке строительства священные места были взорваны, снесены или похоронены.

Разрушение не всегда было преднамеренным, но оно было систематическим. Команды обследования не спрашивали, где находятся важные места. Инженеры проектировали выравнивания на основе градиентов и стоимости, а не культурных ценностей. Результатом была картина ущерба, которая распространилась по всему континенту. Священные места, связанные с историями снов о Радужном Змее, Семи Сестёр и бесчисленных других существах предков, были потеряны или осквернены.

Некоторые из этих объектов в настоящее время защищены законами о наследии штатов и территорий, но правовая защита для многих наступила слишком поздно. Разрушение не закончилось со сроком строительства. Продолжающееся техническое обслуживание, модернизация и новые согласования путей продолжают угрожать объектам, которые сохранились до наших дней. Сотрудники по наследию коренных народов и группы традиционных владельцев теперь работают с железнодорожными операторами и государственными учреждениями для выявления и защиты оставшихся объектов, но работа недостаточно обеспечена ресурсами, и давление со стороны развития инфраструктуры постоянное.

Культурные изменения ландшафта

Термин «культурный ландшафт» относится к совместной работе природы и человеческих обществ с течением времени. В австралийском контексте культурные ландшафты коренных народов являются продуктом десятков тысяч лет тщательного землепользования, включая пожарные режимы, выборочный сбор урожая и поддержание путей линии песни. Железные дороги ввели совершенно новый вид ландшафтной трансформации - линейный, промышленный и постоянный.

Визуальное воздействие железнодорожной линии может быть резким. Набережная через пойму, прорезь через хребет, мост через реку - эти структуры накладывают масштаб изменений, чуждых ранее существовавшему ландшафту. Шум поездов, запах дизельного топлива и присутствие искусственного света ночью - все это способствует сенсорному нарушению, которое уменьшает опыт пребывания на земле. Для коренных народов, чья идентичность связана со звуком земли - птичьи звонки, ветер в деревьях, тишина пустыни - железная дорога является вторжением.

Культурные ландшафты не статичны. Они развиваются в ответ на экологические и социальные изменения. Но изменения, вносимые железными дорогами, не были постепенными. Это было резко и насильственно. Во многих районах культурный ландшафт, существовавший до железной дороги, теперь доступен только через устную историю, археологические исследования и архивные записи. Живая связь с этим ландшафтом была нарушена.

В последние годы некоторые общины коренных народов начали восстанавливать железнодорожные коридоры в культурных целях. Есть примеры того, как железнодорожные станции перестраиваются в качестве культурных центров, а пешеходные тропы устанавливаются вдоль заброшенных линий. Эти проекты являются небольшими по масштабам, но они представляют собой форму культурной устойчивости - попытку переписать присутствие коренных народов на ландшафт, который был убран.

Тематические исследования развития железных дорог

Транс-Австралийская железная дорога

Завершенная в 1917 году Трансавстралийская железная дорога была одним из самых амбициозных инженерных проектов в истории Австралии. Она пересекла более 1500 километров засушливой и полузасушливой страны, связывая восточные государства с Западной Австралией. Линия проходила через земли народов Антакиринья, Янкунитджаджара, Нгааньятджарра и Вонгата, среди прочих.

Строительство было жестоким. Рабочие трудились в условиях сильной жары, с ограниченным водоснабжением и плохим снабжением. Для коренных народов региона железная дорога принесла болезни, разрушения и перемещение. Традиционные источники воды возле железнодорожной линии были захвачены или разрушены. Рабочие лагеря отвлекали мужчин от семейных обязанностей и вводили алкоголь и конфликты. Сама железнодорожная линия стала коридором для некоренных путешественников, которые видели интерьер пустым и доступным.

Сегодня Трансавстралийская железная дорога по-прежнему функционирует как крупный грузовой и пассажирский маршрут. Коренные общины вдоль линии являются одними из самых неблагополучных в Австралии, с высоким уровнем безработицы, плохим здоровьем и ограниченным доступом к услугам. Железная дорога, которая должна была принести экономические выгоды, доставила очень мало традиционным владельцам страны, которую она пересекает. Усилия по переговорам о соглашениях о наследии и возможностях трудоустройства были медленными и неравномерными.

Железная дорога Северной Австралии

Железная дорога Северной Австралии, построенная между 1883 и 1929 годами, связала Дарвина с внутренними горными и пастбищными районами. Линия пересекала земли народов Ларракии, Вагимана, Кунгаракани и Яуойна. Строительство было вызвано надеждой открыть север для европейского поселения и добычи ресурсов, ни один из которых не был достигнут в первоначально воображаемом масштабе.

Железная дорога оказала глубокое влияние на общины аборигенов Верхнего края. Многие люди были вынуждены покинуть свои земли, чтобы освободить место для линии. Другие были привлечены к строительной рабочей силе, где им платили минимальную заработную плату и подвергались суровым условиям. Железная дорога также способствовала распространению скотоводства, которое еще больше лишило коренных жителей и уничтожило традиционные источники питания.

Железная дорога Северной Австралии прекратила свою деятельность в 1970-х годах. Части линии были заброшены и теперь восстанавливаются ландшафтом. Для традиционных владельцев региона железная дорога является напоминанием о травматическом периоде перемещения и потери. Но есть и усилия, чтобы помнить и исцелять. Старые железнодорожные станции и сайдинги стали местами для искусства, рассказывания историй и культурного образования.

Правовые и политические рамки

Коренные названия и железнодорожные коридоры

Признание местного титула в Австралии, через решение Высокого суда Мабо в 1992 году и последующий Закон о титуле коренного населения 1993 года, создало новую правовую основу для оценки воздействия инфраструктуры на земли коренных народов. Железнодорожные коридоры, которые были созданы до 1975 года (дата отсечения для Закона о расовой дискриминации), как правило, подлежат «прошлому акту» тушения, что означает, что местный титул был навсегда удален. Для коридоров, созданных после 1975 года, ситуация более сложная и часто требует переговоров с традиционными владельцами.

Определение прав коренных народов на земельные участки железных дорог может предоставить группам коренных народов права на доступ, охоту, рыбу и проведение церемоний вдоль коридора. В некоторых случаях эти определения привели к разработке соглашений о землепользовании коренных народов (ILUAs), в которых излагаются меры по охране наследия, занятости и распределению доходов. Этот процесс является медленным, законным и дорогостоящим, но он дал некоторые положительные результаты для общин, которые имеют ресурсы для участия.

Законодательство по охране наследия

Защита наследия для коренных народов в Австралии регулируется лоскутным одеялом законов штата и территории, с федеральным Законом о защите наследия аборигенов и островитян Торресова пролива 1984 года, обеспечивающим систему безопасности. Система широко критикуется как неадекватная. Сайты часто защищаются только после того, как им угрожают, и бремя доказывания ложится на общины коренных народов, чтобы продемонстрировать значимость.

Железнодорожные операторы и государственные учреждения обязаны соблюдать законы о наследии при планировании новых работ или модернизации. На практике соблюдение часто принимает форму обследования культурного наследия, за которым следует план управления, который может включать ограждение, избегание или спасение археологии. Эти меры могут уменьшить воздействие нового строительства, но они не отменяют ущерб, который уже был нанесен. Портал австралийского правительства по наследию коренных народов предоставляет информацию о текущих законодательных мерах защиты и консультативных процессах.

Современное примирение и восстановление

Участие коренных народов в инфраструктуре

За последние два десятилетия произошли изменения в том, как крупные инфраструктурные проекты взаимодействуют с общинами коренных народов. Многие железнодорожные операторы теперь имеют официальные планы действий по примирению, целевые показатели занятости коренных народов и политику закупок, которые благоприятствуют предприятиям, принадлежащим аборигенам. Австралийская корпорация железнодорожного пути установила программы взаимодействия с коренными народами, которые включают оценку наследия, возможности обучения и партнерские отношения с общинами.

Эти инициативы приветствуются, но они не являются едиными во всей отрасли. Меньшие железнодорожные операторы и частные подрядчики могут не иметь одинаковых обязательств или возможностей. Разрыв между политикой и практикой может быть широким, и общины часто сообщают, что консультации являются токенистическими или плохо обеспечены ресурсами. Значимое взаимодействие требует устойчивых отношений, укрепления доверия и подлинной готовности делиться властью принятия решений.

Планы управления культурным наследием

Планы управления культурным наследием (ПУК) в настоящее время являются стандартным требованием для крупных железнодорожных проектов во многих юрисдикциях. ППУП представляет собой документ, который определяет ценности наследия коренных народов в пределах района проекта и устанавливает меры по предотвращению, минимизации или смягчению последствий. Процесс включает консультации с традиционными владельцами, археологические исследования и разработку протоколов для управления неожиданными находками во время строительства.

Если все сделано хорошо, то CHMP может быть полезным инструментом для защиты наследия и построения отношений. Но критики утверждают, что этот процесс слишком часто обусловлен графиками и бюджетами проектов, а не подлинными потребностями коренных общин. Планы могут стать статическими документами, которые не регулярно обновляются или не выполняются. Чтобы быть эффективными, CHMP должны быть живыми документами, поддерживаемыми адекватными ресурсами и обязательством всех сторон выполнять свои обязательства.

Будущие направления

Будущее железных дорог в Австралии включает в себя амбициозные проекты, такие как Внутренняя железная дорога, высокоскоростные железнодорожные коридоры и городские железнодорожные расширения. Каждый из этих проектов будет пересекать земли коренных народов и культурные ландшафты. Задача состоит в том, чтобы не повторять ошибок прошлого.

Это требует коренного изменения в способах планирования и реализации инфраструктуры. Права коренных народов на землю должны соблюдаться не в качестве контрольного пакета, а в качестве основного принципа управления проектами. Свободное, предварительное и информированное согласие должно быть стандартом, а не исключением. Традиционные владельцы должны быть партнерами в разработке и управлении проектами, а не просто консультироваться по завершении процесса планирования.

Некоторые общины коренных народов в настоящее время используют законы о праве собственности и наследии коренных народов для обсуждения значительных выгод от железнодорожных проектов, включая трудоустройство, обучение и механизмы распределения доходов. Рост числа инженерных и экологических консалтинговых фирм, принадлежащих коренным народам, создает новые пути для участия общин. Использование цифровых карт и культурных баз данных облегчает выявление и защиту объектов наследия.

Но масштабы этой проблемы остаются огромными. Железнодорожная сеть, существующая сегодня, была построена на основе лишения собственности. Никакое примирение или восстановление не может отменить эту историю. Однако возможно будущее, в котором коренные народы будут иметь подлинный голос в развитии инфраструктуры, которая пересекает их земли, и в котором сами железные дороги станут частью ландшафта, о котором заботятся, а не просто пересекаются.