Table of Contents

Введение

Взаимосвязь транспортной инфраструктуры и человеческого поселения является определяющей нитью в географии любой нации. В Великобритании железнодорожная сеть почти два столетия выступала в качестве главного архитектора распределения населения. До прихода пара движение людей и навалочных грузов ограничивалось скоростью лошади или вместимостью прибрежного судна. Пейзаж был усеян рыночными городами, промышленными хуторами и портами, но их размеры были остро ограничены наличием местных ресурсов и высокой стоимостью сухопутного транспорта. Железная дорога разрушила эти физические и экономические барьеры, создав новую географию возможностей. Она не просто ускорила путешествия; она принципиально перестроила там, где люди могли жить, работать и торговать.

Это расширение исследует, как развитие железнодорожной сети непосредственно сформировало модели поселений по всей Великобритании. От взрывного роста викторианских промышленных городов до создания современных пригородных поясов и стратегических амбиций высокоскоростных железных дорог железная дорога остается мощной силой в демографической эволюции страны. Понимание этой истории является ключом к пониманию текущего распределения населения Великобритании и проблем, с которыми она сталкивается в 21 веке.

Первая железнодорожная революция: создание индустриальной нации (1825-1870)

Рассвет паровоза и железнодорожная мания

История распределения населения Великобритании не может быть отделена от рождения самой железной дороги. Открытие железной дороги Стоктон и Дарлингтон в 1825 году и железной дороги Ливерпуль и Манчестер в 1830 году доказало, что паровая передвижение была не просто жизнеспособной, но революционной. Эти ранние линии были построены в основном для грузовых перевозок, но огромный спрос на пассажиров, который они открыли, быстро изменили их цель. Успех вызвал «Железнодорожную манию» 1830-х и 1840-х годов, период интенсивных спекулятивных инвестиций, которые видели, что сеть расширилась от нескольких линий до всеобъемлющей сети, соединяющей почти каждый город значения.

Это быстрое расширение оказало непосредственное и глубокое влияние на распределение населения. Города, ставшие ключевыми узлами в сети, испытали взрывной рост. Лондон, уже самый большой город в мире, вырос с населения примерно 1 млн в 1800 году до более 4,5 млн к 1880 году. Однако реальная трансформация была видна в промышленных центрах. Манчестер, Ливерпуль, Бирмингем, Лидс и Глазго стали огромными магнитами для внутренней миграции. Железная дорога позволила беспрецедентную концентрацию промышленности, отвлекая рабочих от сельской местности и в тесные городские террасы. Великобритания перешла от преимущественно сельского общества к принципиально городскому в течение одного поколения.

Возникновение железнодорожного города

Помимо простого соединения существующих городов, железная дорога создала совершенно новые населенные пункты. Такие города, как Кру, Суиндон, Дерби и Вулвертон, были построены с нуля как железнодорожные инженерные центры. Железнодорожным компаниям требовались обширные мастерские для строительства и обслуживания своих локомотивов и подвижного состава, и они размещали эти мастерские на стратегических перекрестках.

  • К 1840 году Крю была деревней с несколькими сотнями человек. К 1870-м годам Лондонская и Северо-Западная железная дорога превратила ее в город с населением более 20 000 человек, в котором доминировали ее массивные локомотивные работы.
  • Свиндон испытал аналогичную траекторию. Большая Западная железная дорога выбрала его для своих инженерных работ, и население взлетело с 1200 в 1831 году до более чем 35 000 к 1901 году. Планировка города, жилье и удобства были спроектированы железнодорожной компанией.
  • Дерби (FLT:0) стал штаб-квартирой Мидлендской железной дороги, где тысячи сотрудников работали на локомотивах и каретах.

Эти железнодорожные города создали новый тип квалифицированной промышленной рабочей силы, они также установили модель патернализма, контролируемого компанией, где железная дорога владела домами, магазинами и даже церквями, что на протяжении десятилетий оказывало стабилизирующее влияние на эти поселения, создавая сплоченные сообщества, которые полностью зависели от состояния железной дороги.

Викторианская консолидация: Пригороды, Приморье и семена упадка (1870-1914)

Рождение пригорода и метро

По мере того, как сеть созревала в поздние викторианские и эдвардианские эпохи, ее влияние на распределение населения эволюционировало от концентрации к рассеянию. Изобретение пригородного пассажира было прямым продуктом железной дороги. По мере того, как города становились перегруженными и загрязненными, те, кто мог себе это позволить, искали полусельский образ жизни на расстоянии пригородных поездок от своих городских рабочих мест. Железнодорожные компании стремились облегчить это, поскольку это породило предсказуемый и устойчивый поток дорогостоящего пассажирского движения.

Нигде это не было так очевидно, как в Лондоне. Метрополитен-роуд, открывший первую в мире подземную линию в 1863 году, активно продвигал жизнь в сельской местности к северо-западу от Лондона. Компания ввела термин «Метро-земля» для продажи деревень Пиннер, Рикмансворт, Чорливуд и Амершам в качестве идиллических отступления для среднего класса. Они строили дома, станции и поля для гольфа. Это было преднамеренное, ориентированное на прибыль перераспределение населения. Пригороды Лондона резко выросли в размерах, с населением Миддлсекса. Эта модель была воспроизведена в других городах Великобритании. Пригороды Манчестера расширились вдоль линий до Уилмслоу и Альтринчама, в то время как пригороды Эдинбурга распространились вдоль Северной Британской железной дороги до Северного Бервика и Гуллана.

Железная дорога и приморский бум

Железные дороги также были однозначно ответственны за подъем британского приморского курорта, который значительно изменил характер населения в прибрежных районах.Города, такие как Блэкпул, Брайтон, Борнмут, Скегнесс и Скарборо, были преобразованы из небольших рыбацких деревень или тихих деревень в крупные населенные пункты и центры отдыха.Экскурсионные поезда приносили миллионы посетителей рабочего класса для однодневных поездок, подпитывая строительство пансионатов, набережных и развлекательных заведений.

Это имело два основных демографических эффекта. Во-первых, это создало большие сезонные и полные возможности занятости в прибрежных районах, привлекая рабочих из внутренних сельских районов. Во-вторых, это установило модель миграции на пенсию на побережье, которая продолжается по сей день. Города на южном побережье, от Уортинга до Гастингса, видели, как их постоянное население росло, когда люди переезжали туда, чтобы провести свои последние годы, привлеченные морским воздухом и отличными связями с Лондоном. К 1911 году население Блэкпула взорвалось до более чем 58 000 человек, цифра, которая была бы немыслима без железной дороги.

Ускорение депопуляции сельских районов

В то время как железная дорога застраивала одни районы, она активно осушала другие. Доступность, которую она обеспечивала, была обоюдоострым мечом. Железные дороги позволяли дешевым промышленным товарам из городов наводнять сельские районы, подрывая местных ремесленников и промышленность, от ткачества до кузнечного дела. Сельскохозяйственная депрессия конца 19-го века в сочетании с легкой доступностью билета на поезд в город привела к глубокой и длительной депопуляции обширных участков британской сельской местности, особенно в Восточной Англии, Шотландском нагорье и валлийских границах. Железная дорога не сеяла семена самого упадка сельских районов, но она обеспечивала наиболее эффективный путь эвакуации для тех, кто ищет лучшие состояния в процветающих городах.

Сдвиг двадцатого века: топор жука и подъем автомобиля (1914-1990)

Золотой век и Великое сокращение

Межвоенные годы ознаменовались началом конкуренции со стороны частного автомобиля и автобуса. Железнодорожная сеть достигла своего физического пика в 1927 году, пройдя более 20 000 миль пути. Однако семена ее упадка уже были посеяны. Вторая мировая война нанесла огромный ущерб и отложила техническое обслуживание. Национализация железных дорог в 1948 году под управлением British Railways была призвана создать единую, эффективную систему, но она боролась с массовым долгом и падением числа пассажиров перед лицом бурно развивающейся дорожной сети.

Поворотным моментом для распределения населения стал отчёт 1963 года о посадке, официально озаглавленный «Перестройка британских железных дорог». Доктору Ричарду Бичингу было поручено сделать железную дорогу финансово жизнеспособной. Его выводы были суровыми: треть сети перевозила только 1% трафика. Результатом стала крупнейшая программа закрытия в истории железных дорог. Более 4000 миль пути и 2000 станций были закрыты между 1963 и 1970 годами.

Демографические последствия пчелиных порезов

Закрытие веток и сельских станций не только устранило проблему, но и серьезно изменило экономические и демографические перспективы общин, которым они служили.

  • Разъединенные общины: Были отрезаны деревни в Шотландском нагорье, Валлийских долинах и сельском Йоркшире. Основная линия все еще могла проходить, но местные станции исчезли. Это сделало эти места менее привлекательными для бизнеса и жителей.
  • Ускоренная миграция в города:] Без местного железнодорожного сообщения владение автомобилем стало необходимостью, а не роскошью. Для тех, кто не мог позволить себе автомобиль, например, для пожилых или молодых, стало труднее получить доступ к возможностям работы и образования в крупных городах.
  • Укрепление Доминирования на дорогах: Закрытие завершило передачу коротких и средних поездок с железной дороги на дорогу. Это привело к росту зависимых от автомобилей моделей поселений, с новыми жилыми комплексами и промышленными парками, расположенными вблизи автомагистралей, а не железнодорожных станций.

По иронии судьбы, районы, которые были обойдены сокращениями Бичинга или имели сильные магистральные услуги, испытали возрождение роста населения, поскольку пригородные пояса расширялись дальше.

Расширение пригородного пояса (1980-1990-е годы)

В конце 20-го века произошла рыночная трансформация экономики Великобритании, с большой концентрацией финансовых и деловых услуг в Лондоне и на юго-востоке. Железнодорожная сеть, особенно услуги InterCity, способствовала необычайному расширению лондонского пригородного пояса. Города, которые когда-то считались отдаленными, такие как Милтон Кейнс, Питерборо, Нортгемптон, Эшфорд и Брайтон, стали жизнеспособными местами для семей, вытесненных с лондонского рынка жилья. Развитие орбитальной автомагистрали M25 в сочетании с железнодорожной сетью создало сложную картину контрурбанизации. Люди переехали из внутренних городов в жилые поместья Гринфилда в небольших городах, полагаясь на быстрые поезда (и автомобили) для их ежедневных поездок. Это создало новый демографический ландшафт, где население основных городов Великобритании стабилизировалось или упало, в то время как окружающие графства графства Шир процветали.

Современная реконструкция: высокоскоростная железная дорога и выравнивание (1990-настоящее время)

Влияние высокой скорости 1 (HS1)

Первой действительно высокоскоростной железной дорогой в Великобритании была железнодорожная линия туннеля канала, теперь известная как высокоскоростная железная дорога 1 (HS1), которая открылась в два этапа в 2003 и 2007 годах. Соединяя Лондонский Сент-Панкрас с тоннелем канала, она сократила время в пути до Парижа и Брюсселя до чуть более двух часов. Однако ее наиболее значительное внутреннее влияние было на распределение населения в Кенте и Восточном Лондоне.

HS1 создала новые станции в Эббсфлит Интернешнл и Эшфорд Интернешнл, разместив их в пределах 30-35 минут езды от центра Лондона. Это резко улучшило доступность Восточного Кента, приведя к существенному развитию жилья и росту населения в этих областях. Регенерация области вокруг Сент-Панкраса и станций Кингс-Кросс в Лондоне, когда-то заброшенном районе внутреннего города, является одной из самых успешных историй городской регенерации в Европе, полностью движимой транспортными инвестициями HS1. Стратфорд, в Восточном Лондоне, был аналогичным образом преобразован комбинацией HS1 и Юбилейной линии в подготовке к Олимпийским играм 2012 года.

Обещание и споры о высокой скорости 2 (HS2)

High Speed 2 (HS2) — следующая крупная глава в этой истории. Проект явно предназначен для перебалансировки экономической географии Великобритании и влияния на распределение населения. Резко сокращая время в пути между Лондоном, Бирмингемом, Манчестером и Лидсом, HS2 стремится сделать города Северного и Мидлендса более привлекательными для жизни и работы. Заявленная цель повестки дня «Уровень вверх» — использовать эту транспортную связь для повышения производительности и роста населения в регионах, снимая давление на перегретый лондонский рынок жилья.

Хотя полное воздействие HS2 еще не реализовано (и проект столкнулся со значительными изменениями в масштабах и бюджетными проблемами), его ожидаемые эффекты уже формируют политику планирования. Крупные проекты регенерации осуществляются вокруг запланированных станций HS2 на Бирмингемской улице Керзона, Манчестер Пикадилли и Лидс (с восточной стороной в настоящее время рассматривается). Ожидание заключается в том, что HS2 создаст многогородскую экономическую зону, позволяющую людям жить в доступных городах, таких как Бирмингем или Ноттингем, и гибко работать по всей сети.

Городские железные дороги и микрораспределение населения

Помимо магистральных маршрутов, инвестиции в железнодорожные перевозки на уровне города продолжают меняться там, где живут люди. Лондонское метро и национальная железнодорожная сеть в M25 создали мелкозернистую карту расходов на жилье. Открытие линии Элизабет (Crossrail) в 2022 году является ярким примером. Предоставляя более быстрые и прямые поездки по Лондону, оно увеличило желательность и плотность жилья в районах вдоль своего маршрута, таких как Эбби Вуд, Вулвич, Custom House и Reading. Аналогичные события наблюдаются в Манчестере с расширением его трамвайной системы Metrolink, а в Бирмингеме с метро West Midlands, оба из которых открывают новые внутренние районы города для жилой застройки и поддерживают уплотнение городского ядра.

Тема: Будущее пригородного города

Пандемия COVID-19 и последующий устойчивый сдвиг в сторону гибридной и удаленной работы привели к изменению исторических отношений между железной дорогой и распределением населения. Более века железная дорога была двигателем ежедневных поездок. С миллионами людей, работающих теперь из дома в течение двух или трех дней в неделю, экономика поездок изменилась.

  • Эффект пончика:] Есть свидетельства того, что люди переезжают из дорогих городских квартир с высокой плотностью в дома с более низкой плотностью в небольших городах и деревнях, торгуя 5-дневными поездками на 1 или 2-дневные поездки. Это увеличило население городов в «поясе пригородных поездок» и таких районах, как Котсуолдс, Корнуолл и Йоркширские долины, которые ранее имели ограниченное пригородное население.
  • Перемена пика: Традиционная пиковая погоня за часами была притуплена, что привело к увеличению спроса в течение дня. Это может снизить потребность в массивных дорогостоящих улучшениях пропускной способности и может сделать жизнь дальше от станции более жизнеспособной.
  • Региональный Сити Ренессанс: Способность работать удаленно уменьшила абсолютную необходимость жить в Лондоне для многих высококвалифицированных рабочих мест. Это могло бы поддержать повестку дня «Уровня», помогая таким городам, как Манчестер, Бристол и Эдинбург, привлекать таланты, которые ранее чувствовали себя вынужденными переехать в столицу.

Роль железной дороги в этом новом мире все еще определяется. Она с меньшей вероятностью будет движущей силой обязательной ежедневной миграции и, скорее всего, будет важным инструментом для гибких, случайных поездок на работу, на отдых и для социальных связей. Этот сдвиг представляет собой наиболее значительное изменение в отношениях между железной дорогой и распределением населения со времени изобретения самого пассажира.

Заключение

Железнодорожная сеть Соединенного Королевства — это гораздо больше, чем транспортная система. Это физическое проявление промышленной истории страны, карта ее экономических состояний и основной движущей силы, где ее люди предпочитают жить. От быстрой урбанизации викторианской эпохи, через создание железнодорожных городов и обширных пригородов, до высокоскоростных коридоров сегодняшнего дня, пути последовательно направляли отливы и поток населения.

Исторические данные показывают четкую картину: места, связанные быстрыми, надежными железнодорожными услугами, растут, в то время как те, которые остаются несвязанными, часто сокращаются. Современная политическая задача, от HS2 до восстановления линий, закрытых Бичингом, заключается в том, чтобы использовать этот мощный инструмент мудро, чтобы создать более сбалансированное и устойчивое распределение населения по всей стране. Поскольку нация борется с долгосрочными изменениями, вызванными гибкой работой и срочной необходимостью декарбонизации, железные дороги готовы снова сформировать человеческую географию Соединенного Королевства для будущих поколений.