Фонды коренных народов: доколумбовые сети троп

Задолго до европейского контакта американский Запад был пересечен сложной системой троп, установленной коренными американцами, эти маршруты были не случайными тропами, а тщательно поддерживаемыми коридорами, отражавшими глубокие географические знания, накопленные поколениями.Древние тропы следовали естественным контурам земли вдоль гребных линий, речных долин и перевалов, часто проходя путь наименьшего сопротивления через пересеченную местность.

Сети троп коренных народов служили нескольким целям. Торговые маршруты, такие как сети предшественников Santa Fe Trail &rsquo, связывали общины пуэбло с племенами Великих равнин, перемещая бирюзу, раковины, шкуры буйволов и кукурузу на огромные расстояния. Охотничьи тропы следовали за сезонными миграциями бизонов и другой игрой, в то время как тропы связи связывали деревни и позволяли дипломатические обмены между племенными конфедерациями. Многие из этих маршрутов были настолько эффективно разработаны, что они позже стали основой для пионерских троп и даже современных шоссе. Например, Старая испанская тропа ], следовала по путям коренных народов, которые пересекали юго-запад между Санта-Фе и Лос-Анджелесом.

Изощренность этих сетей очевидна в том, как они решали практические задачи. Трассы включали надежные источники воды с интервалами, подходящими для пеших прогулок, обходили непроходимые каньоны и поддерживали последовательные градиенты через горные участки. Коренные тропостроители понимали сезонные погодные условия и проектировали маршруты, которые избегали худших крайностей зимнего снега и летней жары. Этот накопленный географический интеллект представлял собой века проб и ошибок, создавая транспортную инфраструктуру, от которой впоследствии сильно зависели европейские исследователи.

Эпоха исследования: картирование неизвестного

Прибытие испанских конкистадоров в 16-м веке положило начало новой главе в западной наземной навигации. Экспедиции во главе с такими фигурами, как Франсиско Vásquez de Coronado, вторглись в интерьер, ища легендарные Семь Городов Золота. Пока им не удалось найти сокровища, эти экспедиции создали первые европейские карты региона и установили базовое понимание географии Запада.

Испанские и более поздние мексиканские власти разработали Camino Real de Tierra Adentro, основной торговый маршрут, соединяющий Мехико с Санта-Фе. Этот маршрут, протяженностью примерно 1600 миль, стал основой испанской колониальной торговли на юго-западе и оставался в активном использовании в течение более трех веков. Camino Real следовал существующим тропам коренных народов, но был формализован с военными президиумами и миссиями, размещенными с интервалами, которые поддерживали поездки на вагонах.

Американские исследования ускорились после Луизианской покупки 1803 года, которая удвоила размер Соединенных Штатов и открыла обширные неизвестные территории для расследования. Президент Томас Джефферсон поручил Мериветеру Льюису и Уильяму Кларку возглавить экспедицию Корпуса Открытий в 1804—1806 гг. Их путешествие вверх по реке Миссури, через Скалистые горы и к Тихоокеанскому побережью произвело подробные наблюдения географии, коренных народов и природных ресурсов. Созданные ими карты и журналы стали важными ссылками для последующих исследователей и поселенцев.

Другие известные исследователи следовали. Зебулон Пайк исследовал южные районы Территории Луизианы в 1806–1807 и предоставил ранние описания Великих равнин и Скалистых гор. Джон С. Фриокут;монт руководил многочисленными экспедициями в 1840-х, которые систематически картографировали маршрут Орегонской тропы и части Калифорнии. Детальные отчеты и карты Фриéмонт&rsquo, опубликованные Конгрессом и широко распространенные, дали американцам их первый всеобъемлющий взгляд на западную географию. Его работа помогла популяризировать идею миграции на запад и предоставила практическое руководство для тех, кто будет следовать по тропам, которые он нанес на карту.

Великие эмигрантские тропы: пути миграции

Орегонский след

Орегонская тропаОрегонская тропа является самым известным из сухопутных миграционных маршрутов. Протянувшись примерно в 2170 милях от Независимости, Миссури до долины Уилламетт в Орегоне, тропа перенесла примерно 400 000 поселенцев между 1840 и 1869 годами. Маршрут следовал по реке Платт через Великие равнины, пересек Скалистые горы на Южном перевале в современном Вайоминге, а затем спустился через долину реки Снейк, прежде чем достичь реки Колумбия.

Путешествие по Орегонской тропе было изнурительным. Поезда эмигрантов проезжали от 15 до 20 миль в день по хорошей местности, но поездка обычно требовала от пяти до шести месяцев, чтобы завершить. Поселенцы сталкивались с многочисленными опасностями: болезнями, особенно холерой, которая могла уничтожить поезд в течение нескольких дней, случайными огнестрельными ранениями, утоплением во время переправ через реки и враждебными столкновениями, которые, хотя и были менее распространены, чем предполагает популярная память, действительно происходили. Тропа была отмечена могилами вдоль маршрута, и историки оценивают, что от 20 000 до 30 000 эмигрантов погибли во время миграции по Орегонской тропе, придавая ей смертность примерно от 5% до 8%.

Несмотря на эти опасности, Орегонский след способствовал одной из крупнейших добровольных миграций в истории человечества.Он превратил Тихоокеанский Северо-Запад из малонаселённого региона меховых торговых постов и миссионерских поселений в американскую территорию и в конечном итоге штаты.Тропа также функционировала как коридор связи, почтовые службы и возвращающиеся путешественники перевозили новости и информацию между поселениями Западного побережья и восточными государствами.

Калифорнийский след

Открытие золота на Саттер-Скво в январе 1848 года вызвало беспрецедентный прилив миграции по Калифорнийской тропе, в то время как Орегонский тропин продолжал переносить поселенцев на северо-запад Тихого океана, Калифорнийский тропин откололся от него и направил огромную волну мигрантов к золотым полям Сьерра-Невады.В 1849 году только более 90 000 человек совершили путешествие в Калифорнию.

Калифорнийская тропа представляла уникальные вызовы. Маршрут через пустыню Большого Бассейна требовал пересечения сотен миль засушливой местности с ограниченным количеством воды и кормов. Последним препятствием был хребет Сьерра-Невада, который пришлось пересечь до того, как зимние снега сделали перевалы непроходимыми. Трагедия партии Доннера 1846–1847 годов, в которой группа эмигрантов попала в ловушку в Сьерра-Неваде зимой и прибегла к каннибализму, стала предостерегающей сказкой, которая преследовала всех последующих путешественников, направлявшихся в Калифорнию.

Миграция золотой лихорадки преобразовала Калифорнию почти за одну ночь. Сан-Франциско вырос из небольшой деревни, возможно, 1000 человек в 1848 году до города 25 000 к 1850 году. Население штата увеличилось с примерно 15 000 некоренных жителей в начале 1848 года до почти 100 000 к концу 1849 года, и Калифорния достигла государственности в 1850 году, всего через два года после того, как стала американской территорией. Калифорнийская тропа была основной артерией, которая сделала эту быструю трансформацию возможной.

Мормонский след

Мормонская тропа, установленная мормонскими пионерами, спасающимися от религиозных преследований на Востоке, следовала по маршруту из Наву, Иллинойс, в долину Большого Солт-Лейк. Под руководством Бригама Янга первоначальная мормонская миграция в 1846—1847 годах установила тщательно организованную систему, которая в конечном итоге привела более 70 000 поселенцев на территорию Юты.

Мормонская миграция отличалась дисциплинированной организацией. В отличие от хаотической и индивидуалистической миграции золотой лихорадки, мормонские эмигранты путешествовали в организованных компаниях с назначенными обязанностями, общими ресурсами и согласованными графиками. Такой подход приводил к снижению смертности и большей эффективности. После основания в Юте мормонские лидеры организовали фонд «Вечная эмиграция», который помогал финансировать миграцию тысяч новообращенных из Европы и восточных Соединенных Штатов в течение следующих десятилетий.

Мормонская тропа также стала образцом для создания постоянных поселений по маршруту.Поселенцы основывали общины в стратегические промежутки времени, которые могли бы поддерживать последующих путешественников и служить путевыми станциями для торговли.Эта сеть поселений усилила мормонское присутствие на Интергорном Западе и создала инфраструктуру, которая позже облегчила развитие железных дорог и маршрутов дилижансов.

Тропа Санта-Фе

В то время как тропы Орегона и Калифорнии перевозили эмигрантов на запад, тропа Санта-Фе (Santa Fe Trail) (FLT:0) в основном служила коммерческим целям. Основанная в 1821 году, тропа соединяла Франклин, Миссури с Санта-Фе, Нью-Мексико, охватывая примерно 900 миль. Это был основной торговый маршрут между Соединенными Штатами и мексиканскими территориями до мексикано-американской войны.

Тропа Санта-Фе имела две основные ветви. Более короткий маршрут Симаррон пролегал непосредственно через пустыню Чимаррон современного Канзаса и Оклахомы, экономя время, но требуя опасного безводного участка около 50 миль. Более длинный горный маршрут следовал по реке Арканзас на запад в современный Колорадо, прежде чем повернуть на юг вдоль передней части Скалистых гор, предлагая более надежную воду и корм, но увеличивая расстояние.

Торговля по тропе Санта-Фе была существенной.Американские купцы отправляли в Санта-Фе промышленные товары, такие как текстиль, инструменты и предметы домашнего обихода, где они продавались со значительной прибылью. Возвратный груз включал серебряные слитки, меха и мулов из Мексики. Тропа оставалась активной до тех пор, пока железная дорога не достигла Санта-Фе в 1880 году, ознаменовав конец эры торговли вагонами. Почти 60 лет тропа Санта-Фе была основной коммерческой связью между американским сердцем и юго-западом.

Революция железных дорог: стальные рельсы по всему континенту

Трансконтинентальная железная дорога

Строительство первой трансконтинентальной железной дороги было одним из самых амбициозных инженерных проектов 19-го века.Согласно Тихоокеанскому закону о железной дороге 1862 года, проект предусматривал железнодорожную линию, соединяющую существующую восточную железнодорожную сеть с Калифорнией, преодолев почти 2000-мильную пропасть через Великие равнины, Скалистые горы и Сьерра-Неваду.

Центральная Тихоокеанская железная дорога была построена на восток от Сакраменто, Калифорния, в то время как Юнион Пасифик Железная дорога была построена на запад от Омахи, штат Небраска. Две компании мчались друг к другу в соревновании, которое привело к быстрому строительству, но также привело к огромным отходам и коррупции, примером которой является скандал Credit Mobilier. Центральная часть Тихого океана столкнулась с монументальной проблемой пересечения Сьерра-Невады, требуя строительства туннелей через твердый гранит и создания откатов и эстакад через крутые каньоны. Юнион Пасифик продвигался через Великие равнины через территории коренных американцев, что привело к конфликтам, поскольку охотничьи угодья были разрушены и строительные бригады были атакованы.

Завершение строительства железной дороги было отмечено 10 мая 1869 года на Промонтори Саммит, Территория Юта, где локомотив Юпитера Центрального Тихого океана встретился с локомотивом Union Pacific &rsquo No 119. Движение золотого скачка было национальным событием, вызвав торжества от Сан-Франциско до Нью-Йорка. Трансконтинентальная железная дорога сократила время в пути от побережья до побережья с месяцев до примерно одной недели и коренным образом изменила экономическую географию страны.

Влияние железных дорог на западное урегулирование

Железные дороги преобразовали западное поселение таким образом, что более ранние тропы не могли. Железные дороги могли перемещать людей и грузы круглый год, независимо от погодных условий, которые останавливали поездки вагонов. Они могли перевозить значительно большие объемы товаров, что делало экономически целесообразным транспортировать сельскохозяйственную продукцию из приграничных регионов на восточные рынки. И они могли транспортировать поселенцев непосредственно в новые районы интерьера, которые ранее были слишком отдаленными для практического урегулирования.

Закон о землевладении 1862 года и последующее законодательство о земельных грантах работали в согласии с расширением железных дорог. Федеральное правительство предоставило огромные участки государственных земель железнодорожным компаниям, которые затем продали части этих земель поселенцам, создав финансовую модель, которая финансировала строительство, а также населяла регионы, в которых служили железные дороги. Железнодорожные компании активно продвигали поселения посредством рекламных кампаний в Соединенных Штатах и Европе, отправляя агентов для вербовки иммигрантов с обещаниями дешевой земли и возможностей.

Города и города возникали вдоль железнодорожных линий через регулярные промежутки времени, часто определяемые расстоянием, которое локомотивы могли проехать между заправочными остановками. Железнодорожные компании устанавливали городки, размещали уличные сети и продавали лоты предприятиям и жителям. Сообщества, которые обеспечивали железнодорожное обслуживание, процветали, в то время как те, кто обходил рельсы, часто превращались в города-призраки. Железная дорога определяла модели поселений, которые сохраняются на американском Западе до сих пор.

Экономические преобразования через железнодорожные пути

Экономическое влияние железных дорог на Запад было глубоким. Сельское хозяйство резко расширилось, поскольку железные дороги обеспечили доступ к национальным рынкам. Пшеничное хозяйство в Великих равнинах стало коммерчески жизнеспособным, потому что железные дороги могли транспортировать зерно в центры фрезерования и порты. Скотоводство, уже установленное в Техасе и Великих равнинах, расширилось на новые территории, поскольку железные дороги позволили отгрузить говядину на восточные бойни. Знаменитый крупный рогатый скот едет из Техаса на железнодорожные головки в Канзасе, с городами-тропами, такими как Абилин и Додж-Сити, служащими пунктами доставки, напрямую зависело от железнодорожной инфраструктуры.

Горная промышленность также извлекла огромную выгоду из доступа к железной дороге. Золотые и серебряные рудники региона Скалистых гор могли поставлять руду и оборудование гораздо эффективнее по железной дороге, чем по вагону. Великие горные бумы в Колорадо, Неваде, Монтане и других западных штатах были в значительной степени обеспечены прибытием железных дорог. Горные компании могли импортировать тяжелую технику, экспортировать переработанную руду и поддерживать цепочки поставок, которые были невозможны только с тягловыми животными.

Аналогичные преобразования произошли и в лесозаготовках на северо-западе Тихого океана. Железные дороги, пронизывающие прибрежные леса, позволили лесозаготовительным компаниям получить доступ к ранее недоступным стендам древесного и судового леса на отдаленные рынки. Эпоха лесозаготовок железной дороги открыла огромные участки леса для промышленного сбора, что имело долгосрочные последствия для экологии региона.

Маршруты почтовых отправлений и дилижансов: соединение западной границы

В то время как железные дороги в конечном счете доминировали на междугородних перевозках, услуги дилижанса сыграли решающую роль в соединении Запада в середине 19-го века.Такие компании, как Wells Fargo, Butterfield Overland Mail и Central Overland California и Pikes Peak Express, управляли обширными сетями сценических линий, которые перевозили пассажиров, почту и экспресс-товары в сообщества, еще не обслуживаемые железными дорогами.

Наиболее известной из этих операций был Пони Экспресс, который действовал с апреля 1860 года по октябрь 1861 года. Несмотря на свое короткое существование, Пони Экспресс захватил народное воображение своей эстафетой гонщиков, мчащихся по континенту, чтобы доставить почту между Сент-Джозефом, Миссури и Сакраменто, Калифорния, примерно за 10 дней. В службе работало около 80 всадников и 400 лошадей, со станциями, размещенными примерно в 10-мильном интервале, где всадники могли менять горные породы. Пони Экспресс оказался финансово неустойчивым и был устаревшим по завершении трансконтинентального телеграфа в 1861 году, но он продемонстрировал возможность быстрой межконтинентальной связи и стал прочным символом пограничного предприятия.

Butterfield &rsquo's Overland Mail Company вела более продолжительный сервис с 1858 по 1861 год, прокладывая южный маршрут через Техас, Территорию Нью-Мексико и Территорию Аризоны в Калифорнию. Этот маршрут, охватывающий почти 2600 миль, обеспечивал полунедельное почтовое обслуживание и перевозил пассажиров в дилижансах Concord. Сервис был в значительной степени субсидируем правительственными почтовыми контрактами, иллюстрируя приверженность федерального правительства поддержанию связи с Дальним Западом в годы, предшествовавшие Гражданской войне.

Наследие западной наземной навигации

Транспортные сети, которые развивались по всему американскому Западу между началом 19-го века и концом 19-го века, создали прочные модели поселений, торговли и инфраструктуры, которые продолжают формировать регион.Многие из пионерских троп поминаются как Национальные исторические тропы, сохраненные в сегментах и интерпретируемые для посетителей, чтобы понять опыт миграции на запад.Тропы Орегона, Калифорнии, Мормона и Санта-Фе являются частью Национальной системы троп, управляемой Службой национальных парков и Бюро управления земельными ресурсами.

Железные дороги, которые следовали этим тропам, претерпели драматические изменения. Трансконтинентальная железнодорожная система расширилась с несколькими маршрутами и ветвями, создав плотные железнодорожные сети конца 19-го и начала 20-го веков. Однако рост автомобильной и грузовой промышленности привел к снижению пассажирского железнодорожного обслуживания и отказу от многих ветвей. Система межгосударственных шоссе, построенная начиная с 1950-х, часто следовала маршрутам, первоначально установленным тропами и железными дорогами, с Межгосударственным 80, например, примерно параллельно маршруту трансконтинентальной железной дороги через Небраску и Вайоминг.

Современная навигация на американском Западе по-прежнему опирается на базовое географическое понимание, которое было развито через века строительства троп и железных дорог. Проходы через горные хребты, маршруты через пустыни и местоположения надежных источников воды, идентифицированных коренными народами и усовершенствованных пионерами и железнодорожными строителями, остаются основой транспортной сети Запада. Межгосударственная система шоссе , воздушные путешествия и современная логистика резко увеличили скорость и пропускную способность, но они работают в коридорах, которые были установлены, во многих случаях, сотни или даже тысячи лет назад.

История наземного судоходства на американском Западе - это не просто история технологического прогресса от пешеходных маршрутов до железных дорог. Это также история огромных человеческих усилий, необходимых для понимания и преодоления сложной географии Запада. Коренные народы, которые впервые установили эти маршруты, исследователи и пионеры, которые расширили их, и железнодорожные строители, которые соединили континент, - все способствовали транспортной сети, которая сделала возможным поселение и развитие американского Запада. Понимание этой истории необходимо для оценки инфраструктуры, которую современные американцы принимают как должное и для признания затрат, как человеческих, так и экологических, которые были оплачены при ее создании.