Table of Contents

Основы альпийской железнодорожной инженерии

Швейцарские Альпы представляют собой одно из самых грозных географических препятствий для строительства железных дорог в любой точке Земли. Покрывая примерно 60 процентов общей площади суши Швейцарии’, этот горный хребет создает естественный барьер, который исторически отделял северную и южную Европу. То, как железнодорожные инженеры отреагировали на эту проблему, привело к некоторым из самых замечательных достижений инфраструктуры в истории транспорта. Каждая кривая, туннель, мост и градиент в швейцарской железнодорожной сети отражает расчетливый ответ на требования, предъявляемые гранитными вершинами, ледниковыми долинами и обрывистыми склонами.

Фундаментальная реальность, с которой сталкивается любой железнодорожный планировщик в Альпах, заключается в том, что поезда требуют мягких градиентов. В то время как дорожное транспортное средство может управлять 10-процентным уклоном, обычная железная дорога не может надежно превышать от 2 до 3 процентов на основных линиях без значительных компромиссов в скорости, тяге и торможении. Это ограничение заставляет железнодорожные маршруты идти косвенными путями, следуя по дну долины, обнимая склоны гор и прокручивая линии горных хребтов для поддержания приемлемых оценок. Результатом является сеть, которая, кажется, бросает вызов ландшафту, но на самом деле полностью сформирована ею.

Географическое влияние на планирование железных дорог

Проблема коридора

Швейцария находится на перекрестке Европы, с критическими маршрутами север-юг, соединяющими Германию и Низкие страны с Италией, и коридорами восток-запад, связывающими Францию с Австрией и за ее пределами. Альпы создают барьер шириной примерно 200 километров, который должна пересекать любая трансальпийская железная дорога. Существует лишь несколько жизнеспособных проходов, где возвышение позволяет железной дороге пересекать диапазон: Готард, Лёчберг, Симпсон и Бернина среди них. Каждый проход диктовал выравнивание маршрута, и каждый требовал своего уникального инженерного ответа.

Прежде чем какой-либо туннель удалось вырыть или построить виадук, геодезисты должны были определить наименее неблагоприятный путь. Это означало изучение долинных систем, устойчивости горных пород, источников воды и лавинных путей на обширных участках неосвоенной местности. Во многих случаях выбранный маршрут следовал существующим муловым путям или дорогам-перевозчикам, которые сами были сформированы теми же географическими ограничениями столетиями ранее. Железная дорога не накладывала на ландшафт новой логики; она усиливала и уточняла уже существовавшую.

Долинные коридоры и управление классами

После того, как был выбран проход, железная дорога обычно следовала за долиной, ведущей к ней. Это звучит прямолинейно, но альпийские долины редко бывают прямыми или ровными. Они изгибаются постоянно, сужаются в ущелья и прерываются притоками ручьев и аллювиальных вентиляторов. Инженерам пришлось решать, следовать ли по полу долины, который может быть подвержен затоплению или лавине, или подниматься по стене долины, что требовало обширной резки и заполнения.

Долина Роны между Бригом и источником реки Рона предлагает пример из учебника. Железная дорога остается в основном на южной стороне долины, постепенно поднимаясь с 670 метров на Бриге до более чем 1400 метров на Глетше. Это мягкое восхождение примерно на 1 процент достигается объятиями склона горы, пересечением многочисленных притоков на коротких мостах и избеганием поймы самой Роны. Выравнивание кажется легким, но требует десятилетий геодезии и геологической оценки.

Заезды и водоразделы

Самое важное решение на любом альпийском железнодорожном пути — это пересечь водораздел. Водоразделный хребет представляет собой самую высокую точку прохода, и железная дорога должна достичь этой возвышенности, прежде чем спуститься с другой стороны. Возвышение хребта определяет длину градиентов подхода с обеих сторон, а следовательно, и общую длину линии. Более высокий хребет требует более длинных подходов, более крутых оценок или обоих.

Маршрут Готард, например, достигает своей исторической вершины на высоте 1150 метров вблизи перевала Готард. Северный подъезд от Эрстфельда поднимается с 470 метров на 26 километров, требуя устойчивых оценок около 2,6 процента. Южный подъезд спускается с перевала на Биаску, сбрасываясь с 1150 метров на 300 метров на 39 километров. Эти градиенты были на пределе того, чем могли управлять паровозы в 19 веке, и они определяли пропускную способность и скорость линии более 100 лет.

Исторический контекст: эпоха строительства железных дорог Швейцарии

Рождение Швейцарских железных дорог

Первая железнодорожная линия Швейцарии & #8217 открылась в 1847 году, соединив Цюрих и Баден на расстоянии всего 23 километра. В течение двух десятилетий начала формироваться национальная сеть, движимая как экономической необходимостью, так и политическими амбициями. Швейцарское федеральное правительство признало, что единая железнодорожная система необходима для национальной сплоченности и для подключения швейцарской промышленности к европейским рынкам. Альпы, однако, стояли на пути.

К 1870-м годам рассматривалось множество трансальпийских проектов.Маршрут Готард возник как предпочтительный коридор север-юг, отчасти потому, что перевал был уже крупным торговым маршрутом, а отчасти потому, что геология на предполагаемом участке туннеля была признана благоприятной.Готардская железнодорожная компания была образована в 1871 году, а строительство Готардского тоннеля началось в 1872 году.Этот проект заложил шаблон для всей последующей альпийской железнодорожной техники.

Готардский тоннель: первый в мире

Первоначальный Готардский тоннель, законченный в 1882 году, имел длину 15 километров, что сделало его самым длинным железнодорожным туннелем в мире того времени, он пробил массив на высоте примерно 1100 метров, используя двухпутный штопор, который позволял поездам проходить в обоих направлениях.Строительство заняло десять лет и унесло более 170 жизней из-за плохих условий труда, камнепадов и болезней.

Туннель устранил необходимость подниматься до перевала Готард на высоте более 2100 метров, но он по-прежнему требовал крутых градиентов подхода, упомянутых ранее. Эти градиенты ограничивали вес поездов, которые можно было перевозить, и по мере роста грузопотока узкое место становилось все более серьезным. Оригинальный маршрут Готарда определял трансальпийские железнодорожные перевозки на протяжении более века, но его ограничения в конечном итоге привели к необходимости базового тоннеля.

Коридоры Лётшберг и Симпсон

Маршрут Лёчберга, пройденный в 1913 году, обеспечивал более западное соединение север-юг. Для пересечения Бернских Альп использовался ряд горных туннелей, виадуков и откатов. Сам туннель Лёчберга проходит в 14,6 км от Кандерстега до Гоппенштейна, проходя под перевалом Лёчберга на высоте примерно 1240 м. Этот маршрут открыл западную Швейцарию для трансальпийского движения и предоставил альтернативу коридору Готтхард.

Туннель Симпсон, законченный в 1906 году и позже протяжённый до 19,8 км, связывал Бриг в Швейцарии с Домодоссолой в Италии. Это был самый длинный железнодорожный тоннель в мире за более чем 70 лет. Маршрут Симпсон следует по долине Роны на юг от Брига, затем проходит прямо через Альпы возле перевала Симпсон. Это выравнивание не требовало никаких откатов или спиральных туннелей на швейцарской стороне, что делало его более простым и эффективным маршрутом, чем Готард.

Инженерные туннели: Проникновение горного барьера

Базовые туннели против туннелей Саммита

Различие между туннелями на вершине и базовыми туннелями имеет основополагающее значение для понимания альпийской железнодорожной техники. Туннель на вершине проходит через гору на относительно высокой высоте, близко к самому проходу. Это уменьшает длину туннеля, но требует длинных крутых градиентов подхода с обеих сторон. Базовый туннель, напротив, проходит через гору на гораздо более низкой высоте, иногда на сотни метров ниже поверхности. Это требует гораздо более длинного туннеля, но позволяет почти плоские градиенты подхода с обеих сторон.

Оригинальный Готардский тоннель был верховным туннелем. Новый Готардский базовый тоннель, завершенный в 2016 году, является базовым тоннелем. Базовый тоннель проходит в 57 километрах от Эрстфельда до Бодио, проходя под всем Готардским массивом на глубинах до 2300 метров. Градиенты подхода ограничены примерно 0,5 процентами, что позволяет тяжелым грузовым поездам пересекать Альпы без необходимости дополнительных локомотивов или снижения нагрузки.

Геологические проблемы в туннелировании

Скука в Альпах — это не просто вопрос бурения через твердую породу. Альпийский хребет геологически сложен, состоит из осадочных, метаморфических и магматических пород, которые были сложены, повреждены и разбиты в течение миллионов лет. Инженеры туннелей должны бороться с зонами нестабильной породы, притоком воды под высоким давлением и участками набухающей глины, которые могут деформировать туннельные накладки.

Готардский базовый тоннель столкнулся со всеми этими проблемами. Строительным бригадам пришлось ориентироваться в бассейне Пиора, зоне нестабильной доломитовой породы, которая была сильно раздроблена и водоносна. Они также столкнулись с зоной Клаваньева и Тавечской промежуточной массой, характеризующейся слабой, деформируемой породой. Каждая геологическая зона требовала различной системы поддержки туннелей, от стальных арок и дроссельной плиты до тяжелых бетонных сегментных накладок.

Вентиляция, безопасность и операции

Длинные базовые тоннели требуют сложных систем вентиляции для управления теплом, выхлопом и качеством воздуха. В Готтардском базовом тоннеле используется сочетание продольной вентиляции и поперечных проходов, соединяющих две основные туннельные трубы. В случае пожара пассажиры могут эвакуироваться в соседнюю трубу через поперечные проходы, размещаемые каждые 325 метров. Управление температурой также имеет решающее значение: на глубине температура породы может превышать 45 градусов Цельсия, что требует мощных систем охлаждения для поддержания приемлемых условий работы во время строительства и безопасных рабочих температур во время обслуживания.

Основные альпийские туннели: сравнительный взгляд

  • Готтхардский базовый тоннель (Швейцария) – 57,1 км. Завершен 2016. Соединяет Эрстфельд с Бодио. Максимальная разница высот: 550 метров. Скорость проектирования: 250 км/ч.
  • Симплонский тоннель (Швейцария/Италия) – 19,8 км. Завершен 1906 (второй залив 1922 г.) Соединяет Бриг с Домодоссолой. Максимальная высота: 705 м. Один из самых ранних длинных горных туннелей.
  • Лётчбергский базовый тоннель (Швейцария) – 34,6 км. Завершено 2007. Соединяет Фрутиген с Рароном. Предназначен для смешанного пассажирского и грузового движения.
  • Бреннерский базовый тоннель (Австрия/Италия) – 55 км. В стадии строительства, ожидаемое завершение в 2030-х годах. Соединит Инсбрук с Фортецзой.
  • Мон-Сенисский тоннель (Франция/Италия) – 13,7 км. Завершен 1871. Также известен как тоннель Фрежюс. Один из самых ранних крупных альпийских туннелей.

Виадук и мосты: пересечение долин и ущелий

Вызов альпийским мостам

Пока туннели решают проблему пересечения хребтов, виадуки решают проблему пересечения долин.В Альпах долины часто глубокие, узкие и пересекаются быстротекущими реками и ручьями.Строительство железной дороги по такой местности требует конструкций, которые могут преодолевать значительные расстояния при перевозке тяжелых грузов и противостоять сейсмическим силам, ветру и снегу.

Швейцарские инженеры разработали несколько различных типов мостов, подходящих для альпийских условий. Каменные арочные виадуки, построенные из местного камня, были распространены в 19-м и начале 20-го веков. Эти сооружения были прочными, визуально ненавязчивыми и могли быть построены по относительно простой технологии. Виадук Landwasser, завершенный в 1903 году, является известным примером: шестиарочная каменная конструкция, которая резко изгибается в туннель Landwasser, создавая одну из самых фотографируемых сцен на линии Бернина.

Стальные и бетонные виадуки

По мере развития инженерных возможностей сталь и железобетон заменяли камень для более длинных пролетов и более сложных выравниваний.Виадук Визена на линии Давос-Филисур, завершенный в 1909 году, использует стальную арку из коры с основным пролетом 55 метров для пересечения реки Ландвассер. Эта конструкция позволила достичь гораздо более длинного пролета, чем могла бы достичь каменная арка, уменьшив количество пирсов, необходимых в чувствительном русле реки.

Бетонные виадуки стали доминирующими во второй половине 20-го века.Виадук Бящина на автомагистрали A2, хотя и не железнодорожная конструкция, демонстрирует бетонные консольные методы строительства, которые также были применены к железнодорожным мостам.Современные железнодорожные виадуки в Альпах обычно представляют собой предварительно напряженные бетонные балки, которые сочетают высокую прочность с низкими требованиями к техническому обслуживанию.

Известные альпийские железнодорожные виадук

  • Landwasser Viaduct (Швейцария) – Каменная арка, 136 метров в длину, 65 метров в высоту. Проводит линию Бернина над рекой Ландвассер.
  • Wiesen Viaduct (Швейцария) – Стальная арка трусов, 204 метра в длину, 88 метров в высоту. На линии Давос-Филисур.
  • Миттлер Брюке (Швейцария) – Бетонная балка, на линии Лозанна-Берн. Современный дизайн с минимальным визуальным воздействием.
  • Glenfinnan Viaduct (Шотландия) – Хотя это не Альпы, этот 21-арочный изогнутый виадук является классическим примером каменной арки, используемой на горных железных дорогах в Европе.

Спиралы и коммутаторы: мастеринг градиентов

Система Switchback

Когда железная дорога должна быстро набирать высоту, но не может использовать прямой градиент, инженеры используют обратные пути. Обратный путь — это участок пути, который поворачивает в обратном направлении, поднимаясь по склону холма в серии зигзагов. Каждая нога обратного пути — это отдельный сегмент пути, и поезд должен остановиться, развернуться и продолжить движение в противоположном направлении, чтобы подняться на следующую ногу.

Швейцарские Альпы содержат несколько заметных секций обратного хода. Наиболее известным является линия Брюнига, где поезда, поднимающиеся из Мейрингена до перевала Брюниг, используют несколько обратных ходов, чтобы набрать высоту на коротком горизонтальном расстоянии. Эта система позволяет железной дороге поддерживать управляемый градиент, пронизывая крутую местность, которая не может вместить прямое восхождение.

Спиральные туннели: невидимый переключатель

Спиральные туннели, также называемые петлевыми туннелями или спиральными туннелями, достигают того же эффекта, что и обратный переход, но не требуют от поезда обратного хода. Трасса входит в туннель, описывает полный цикл или спираль внутри горы и выходит на более высокую высоту, обращенную примерно в том же направлении, в котором она вошла. Эта конструкция эффективно продлевает длину линии по заданному изменению высоты, уменьшая градиент.

Маршрут Готарда имеет два спиральных туннеля на северном подходе. Первый спиральный туннель возле Вассена проходит железную дорогу по 1,8-километровой петле, которая набирает примерно 40 метров высоты. Вторая спираль дальше вверх по долине добавляет еще 30 метров подъема. Эти спирали позволили железной дороге подняться по крутому северному флангу массива Готард, не прибегая к откатам или чрезмерно крутым сортам.

Линия Бернина также использует спиральные туннели, хотя они менее распространены, потому что линия использует тягу стойки и шпиля для самых крутых секций.Сочетание адгезии и тяги стойки позволило Бернине подняться по градиентам до 7 процентов, уменьшив потребность в спиралях.

Rack-and-Pinion Railways (Железные дороги)

Для самых крутых градиентов обычные сцепляющие железные дороги недостаточны. В системах сцепления и сцепления используется зубчатая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рельсовая рель

Швейцария является родиной многих рельсовых железных дорог, в том числе железной дороги Пилатус, которая поднимается на градиенты до 48 процентов, и железной дороги Юнгфрау, которая достигает Юнгфрауйоха на высоте 3454 метра. Эти линии обслуживают в основном туристический трафик, но технология также применялась к некоторым основным пассажирским и грузовым операциям на самых крутых альпийских маршрутах.

Снег, лед и управление лавинами

Зимние условия в Альпах

Альпийская зима представляет собой серьёзные проблемы для железнодорожных операций. Снегопад может превышать 5 метров на больших высотах, а сочетание снега, льда и морозов влияет на сцепление путей, работу переключателей и торможение поездов. Лавины представляют прямую угрозу как для инфраструктуры, так и для подвижного состава, требуя обширных защитных мер.

Лавинообразные защитные структуры

Железные дороги, пересекающие открытые склоны, защищены различными лавинными защитными сооружениями. Снежные сараи, также называемые лавинными галереями, представляют собой железобетонные крыши, построенные над трассой. Эти сооружения безопасно перенаправляют лавинные потоки по линии, позволяя поездам продолжать работу даже в условиях активной лавинной линии. Линия Бернина имеет несколько снежных сараев, особенно на открытых участках над линией деревьев.

Кроме того, для стабилизации снега на склонах над железной дорогой используются постоянные лавинные барьеры, такие как снежные заборы, опорные сооружения и облесение.Эти барьеры спроектированы и поддерживаются специалистами-инженерами, которые моделируют накопление снега и риск схода лавин по всему альпийскому региону.

Отслеживание нагрева и прояснения снега

Точки переключения и сигналы уязвимы для замерзания, и большинство основных альпийских линий используют электрическое отопление, чтобы поддерживать их работоспособность. Системы отопления трека, которые пропускают ток через рельсы или через отдельные нагревательные элементы, предотвращают накопление льда и обеспечивают надежное обнаружение поездов. Снегоочистительные поезда, оснащенные поворотными плугами или высокоскоростными лопастями, сохраняют беговую линию чистой во время сильного снегопада.

Швейцарские федеральные железные дороги поддерживают парк снегоочистительных машин, размещённых в стратегических точках по всей сети. Эти машины развернуты на основе прогнозов погоды и могут расчищать линию за несколько часов, даже после крупного шторма. Сочетание прогнозной метеорологии, быстрого реагирования и упрочнения инфраструктуры позволяет швейцарской железнодорожной системе поддерживать высокий уровень зимней надежности, несмотря на экстремальные условия.

Связь и экономическая интеграция

Транзитные коридоры Север-Юг

Альпийские железнодорожные маршруты — это не просто швейцарская инфраструктура; они являются важными звеньями в европейской транзитной сети.Коридоры Готтхард, Лёчберг и Симпсон перевозят грузы между северными европейскими портами, такими как Роттердам и Гамбург, и рынками Южной Европы в Италии и Средиземноморье.Это движение неуклонно росло в течение последних двух десятилетий, отчасти из-за политики ЕС, поощряющей железнодорожные перевозки через автомобильный транспорт.

Только Готардский базовый тоннель преобразовал грузоподъемность с севера на юг. С введением в эксплуатацию базового тоннеля грузовые поезда могут пересекать Альпы с максимальной загрузкой 2000 тонн на скорости до 100 км/ч. Это сопоставимо с максимальной загрузкой примерно 1400 тонн при 80 км/ч на старой линии саммита. Повышенная эффективность сместила значительную долю грузового движения со швейцарских автомагистралей на железную дорогу, уменьшив выбросы углерода и заторы на дорогах.

Региональная связь

За пределами основных международных коридоров, альпийская железнодорожная сеть обслуживает бесчисленные региональные маршруты, которые соединяют небольшие города и деревни. Сеть железных дорог Rhaetian в Граубюндене, Маттерхорн-Готтхард Бан в Вале, и линии, обслуживающие Бернский Оберленд, все зависят от тех же инженерных принципов, которые управляют основными линиями. Эти маршруты обеспечивают необходимый транспорт для местных жителей, туристов и товаров, и они работают в некоторых из самых сложных местностей в Альпах.

Многие из этих региональных линий также являются объектами Всемирного наследия.Рхетская железная дорога в ландшафтах Альбулы и Бернины была внесена в список Всемирного наследия ЮНЕСКО в 2008 году, признавая замечательную интеграцию железных дорог и ландшафта, достигнутую инженерами начала 20-го века.

Экономический эффект

Экономическое воздействие железнодорожной связи Альпийских островов является существенным. Туризм в горных районах в значительной степени зависит от надежного доступа к железной дороге, а сквозные грузовые перевозки приносят значительную прибыль Швейцарским федеральным железным дорогам. Строительство базовых тоннелей создало тысячи рабочих мест во время строительства и поддерживает текущее обслуживание и эксплуатацию рабочих мест.

Железнодорожная система Швейцарии’ также снижает экологические издержки на транспорт. Швейцарское правительство внедрило политику, поощряющую железнодорожные перевозки грузов, в том числе сбор за тяжелые транспортные средства, что делает грузовой транспорт более дорогим. Эта политика в сочетании с улучшением инфраструктуры, обеспечиваемой базовыми туннелями, привела к устойчивому сдвигу грузовых перевозок с автомобильного на железнодорожный через альпийский коридор.

Современные инновации и направления будущего

Цифровизация и автоматизация

Современные альпийские железные дороги все чаще становятся цифровыми. Автоматические системы управления поездами, такие как Европейская система управления поездами, позволяют поездам работать на более коротких головах и более высоких скоростях при сохранении безопасности. Готардский базовый тоннель оснащен ETCS Level 2, который обеспечивает непрерывный мониторинг скорости и автоматическое торможение, если водитель не реагирует на сигналы.

Цифровизация также распространяется на техническое обслуживание. Оборудованные датчиками поезда отслеживают геометрию пути, износ рельсов и состояние проводов в режиме реального времени, что позволяет обслуживающим командам решать проблемы, прежде чем они вызовут сбои в обслуживании. Базовый тоннель Ценери, завершенный в 2020 году, включает в себя обширные сенсорные сети для структурного мониторинга здоровья.

Расширение потенциала

В то время как Готардский базовый тоннель значительно увеличил пропускную способность с севера на юг, запланированы дальнейшие улучшения инфраструктуры. Весь коридор от Базеля и Цюриха через Готард до Кьяссо модернизируется для обработки увеличенных объемов движения. Это включает в себя новые проездные петли, модернизированную сигнализацию и более длинные платформы для грузовых поездов.

Также расширяется коридор Лётшберга. Оригинальный базовый тоннель Лётшберга, завершенный в 2007 году, был построен как единая труба с некоторыми проходными местами. Рассматриваются планы второй трубы, которая увеличит пропускную способность и уменьшит связанные с обслуживанием перебои.

Устойчивость и устойчивость к изменению климата

Изменение климата создает новые проблемы для альпийских железных дорог. Более высокие температуры приводят к оттаиванию вечной мерзлоты на высоких высотах, что может дестабилизировать склоны и повлиять на прокладки туннелей. Таяние ледников изменяет структуру стока, увеличивая риск наводнений и потоков мусора в долинных коридорах. Швейцарские железнодорожные инженеры включают климатические прогнозы в планирование инфраструктуры, чтобы гарантировать, что новые структуры могут выдерживать условия, ожидаемые в течение их срока службы конструкции.

В то же время железные дороги занимают центральное место в стратегии устойчивого развития Швейцарии. Перемещая грузы с автомобильного на железнодорожный транспорт, страна сокращает выбросы углерода, связанные с транспортом. Сама железнодорожная сеть электрифицирована с использованием гидроэлектроэнергии, что делает ее одним из самых низкоуглеродных транспортных режимов.

Заключение

Горные хребты Швейцарских Альп являются не просто препятствиями для строительства железных дорог; они являются определяющей силой, которая сформировала каждый аспект швейцарской железнодорожной сети.От широкого выравнивания международных коридоров до точной кривизны отдельных путей топография Альп продиктовала решения, которые инженеры разработали за более чем 150-летнюю историю железных дорог.

Туннели, виадуки, обратные ходы и спирали — не отдельные изобретения, а ответы на единую, последовательную задачу: как перемещать поезда по ландшафту, который не хочет их вмещать. Ответом было необычайное сочетание геологического понимания, структурной инженерии и оперативных инноваций, которые создали железнодорожную систему глобального значения. Готардский базовый тоннель, линия Бернина, Ретийская железная дорога и бесчисленные туннели и мосты, которые сшивают вместе альпийскую сеть, являются свидетельством того, что может быть достигнуто, когда география, необходимость и человеческая изобретательность сходятся.

Поскольку изменение климата и экономическое давление продолжают развиваться, швейцарской системе Альпийских железных дорог придется адаптироваться еще раз. Но принципы, которые руководили ее строительством с 19-го века, остаются в силе: уважать ландшафт, работать с доступными градиентами и никогда не недооценивать ценность хорошо расположенного туннеля. Эти принципы гарантируют, что швейцарские железные дороги будут продолжать служить жизненно важным звеном через Альпы для будущих поколений.