Table of Contents

Строительство трансконтинентальных железных дорог через Анды представляет собой одно из самых амбициозных и сложных инженерных начинаний в истории Южной Америки. Эти замечательные проекты соединяли нации, разделенные одним из самых грозных природных барьеров в мире, преобразуя региональную торговлю, транспорт и экономическое развитие. История этих железных дорог - одна из человеческой изобретательности, настойчивости и неустанного стремления к прогрессу против, казалось бы, непреодолимых шансов.

Видение соединения двух океанов

Трансандинская железная дорога, первая железная дорога через большие Анды Южной Америки, открытая в 1910, почти полвека после того, как концепция была впервые серьезно рассмотрена. Видение соединения Атлантического и Тихоокеанского побережья через железнодорожный транспорт захватило воображение инженеров, предпринимателей и правительств в течение 19-го века. Трансандина завершила железнодорожное сообщение 1 408 км (875 миль) между аргентинской столицей Буэнос-Айреса и чилийским портом Вальпараисо и обеспечила первый железнодорожный маршрут, связывающий южную часть Тихого и Атлантического океанов.

Идея строительства трансандиновой железной дороги не была новой, когда наконец началось строительство. Идея строительства трансандиновой железной дороги возникла прежде всего у Уильяма Уилрайта, гражданина США, который большую часть жизни приносил технологический прогресс в Южную Америку. Уилрайт предполагал расширение своей железной дороги Кальдера-Копиапо, открытой для движения в начале 1852 года, через Аргентину через перевал Сан-Франциско, но ему так и не удалось профинансировать международное сообщение. Мечта прошла бы через несколько рук, прежде чем наконец стала реальностью.

Братья Кларк и раннее планирование

Истинное происхождение Трансандино, как построенного, не может быть прослежено до Уилрайта или Мейггса, а скорее до двух братьев Джона и Мэтью Кларка, чилийских граждан, родившихся в Вальпараисо, но, соответственно, с аргентинской матерью и британским отцом.Братья Кларк отвечали за прокладку первой телеграфной связи кабеля между Аргентиной и центральным Чили, в 1870 и 1871 годах, в течение которых они проводили много времени, блуждая по андским перевалам.

Хуан и Матео Кларк, чилийские братья британского происхождения, успешные предприниматели в Вальпараисо, которые в 1871 году построили первую телеграфную службу через Анды, между Мендосой в Аргентине и Сантьяго в Чили.В 1874 году чилийское правительство предоставило им концессию на строительство железнодорожного сообщения.Однако путь от видения к реальности оказался долгим и трудным.

Огромная география Анд

Горный массив Анд представлял инженерные задачи, непохожие ни на какие другие в мире. Эта массивная кордильера тянется по всему западному краю Южной Америки, создавая естественный барьер между тихоокеанским побережьем и внутренней частью континента. Горная башня до необычных высот, пики превышают 20 000 футов, а местность включает крутые склоны, глубокие ущелья, бурные реки и непредсказуемые погодные условия, которые могут сместиться с чистого неба в метели в течение нескольких часов.

Она проходила в 800 милях от тихоокеанского побережья Чили до столицы Буэнос-Айреса, Аргентины, пересекая при этом Анды, горы которых возвышались более чем на 10 000 футов, железной дороге пришлось бы подниматься с уровня моря на высоты, где воздух становится тоньше и трудно дышать, где температура резко падает, а лавины и оползни представляют постоянную угрозу.

Экстремальные высоты и климатические проблемы

Линия следовала примерно по древнему маршруту, пройденному путешественниками и мул-поездами, пересекающими Анды между Чили и Аргентиной, и соединяла широкую колею, 5 футов 6 дюймов (1 676 мм), железнодорожные сети двух стран, поднимаясь на высоту почти 3200 метров в Лас-Куэвас, где трасса вошла в туннель Кумбре, длиной около 3,2 км, на международной границе. Эта экстремальная высота представляла многочисленные проблемы как для строителей, так и для возможной эксплуатации железной дороги.

Высота 10 000 футов была меньше, чем в случае туннеля Оройя, но была такова, что имела неприятные последствия для персонала, инженеров и рабочих.Рабочие страдали от высотной болезни, пониженный уровень кислорода делал физический труд изнурительным, а холодные температуры на таких высотах создавали дополнительные трудности.Разреженный воздух также влиял на работу паровозов, требуя специальных инженерных решений.

Лавины и природные опасности

Анды печально известны лавинами, особенно в зимние месяцы, когда на крутых склонах накапливается сильный снегопад. В число проблем при строительстве входили погодные условия. Для защиты линии от лавин инженеры строили снежные сараи рядом с трассой. Эти защитные сооружения стали необходимой инфраструктурой, ограждая железную дорогу от тонн снега и льда, которые могли без предупреждения каскадироваться по склонам гор.

За лавинами регион переживает землетрясения, оползни и экстремальные погодные явления.В 1906 году в Чили произошло очень сильное землетрясение, уничтожившее Вальпараисо, который был крупнейшим портом на тихоокеанском побережье.Путь землетрясения следовал по маршруту Трансандийской железной дороги, но ущерб, нанесенный железной дороге, был представлен всего несколькими тысячами фунтов.Эта устойчивость продемонстрировала надежные методы строительства, применяемые инженерами.

Инженерные инновации и решения

Строительство Трансандской железной дороги требовало инновационных инженерных решений, раздвигавших границы современной железнодорожной техники.Инженерам пришлось придумывать методы преодоления градиентов, которые были бы невозможны для обычных железных дорог, навигации по сплошной скале и создания устойчивых фундаментов на неустойчивой горной местности.

Железнодорожная система Rack

Девять секций стойки были проложены в последних 40 км пути на аргентинском подходе к тоннелю, в диапазоне от 1,2 км до 4,8 км в длину, с максимальным градиентом 1 на 17 (5,88%). Система стойки железной дороги, также известная как винтокрылая железная дорога, использует зубчатую стойку между ходовыми рельсами, с зубчатым колесом на локомотиве, взаимодействующем со стойкой, чтобы обеспечить дополнительную тягу на крутых градиентах.

Трансандинская железная дорога использовала специализированные локомотивы, адаптированные к ее стойке (система Abt) и секциям сцепления, отражая инженерные требования крутых градиентов и больших высот. Артикулированные паровозы Китсона-Мейера, построенные Kitson & Co. из Лидса, Англия, были основной движущей силой для операций стойки, с в общей сложности девятью единицами, приобретенными - три для Ferrocarril Trasandino Chileno (FCTC) и шесть для Ferrocarril Trasandino Argentino (FTA).

Zigzag Switchbacks и террасы

Другим гениальным решением, применявшимся на Трансандской железной дороге, была система зигзагообразного отвода, впервые предложенная американским инженером Генри Мейггсом в более ранних проектах Андской железной дороги. Чилийцы приняли разработку V-переключателя, начатую Мейггсом в Перу, и зигзагообразили свою линию вдоль склона горы в серии террас и галерей. В первых семи милях к вершине линия поднялась на 3150 футов с градиентами 1 в 121⁄2.

Этот метод отката позволял поездам подниматься по крутым склонам, поворачивая направление на каждом уровне, создавая зигзагообразный рисунок вверх по склону горы. Хотя этот подход значительно увеличивал пройденное расстояние, он делал достижимыми иные градиенты. Техника была успешно применена на перуанской Центральной железной дороге, где за пределами Чошики американский инженер столкнулся с горным барьером. Это он завоевал с помощью зигзагообразной разработки, известной как система Meiggs V.

Туннель Саммита

Пожалуй, самым впечатляющим инженерным достижением Трансандской железной дороги стал туннель на вершине, пробитый через Анды на международной границе Чили и Аргентины.Чилийская линия метровой колеи пересекла под гребнем Анд 10 969 футов в трехкилометровом тоннеле, замечательное инженерное достижение.

Строительство туннеля на вершине (общая длина 3463,5 ярда) было осуществлено зарегистрированной в Великобритании компанией «Messrs. C. H. Walker and Co. Limited». Скучное прохождение через твердую породу на такой экстремальной высоте представляло огромные проблемы. Рабочим приходилось бороться с разреженным воздухом, температурами замерзания и техническими трудностями бурения и продувки через твердую горную породу с помощью технологии, доступной в начале 20-го века.

Несколько лет через пассажиров приходилось оставлять здесь рельсовый плацдарм, а переправляться на мул-кавалькаду через перевал. Инженеры, поняв, что перевезти железную дорогу через перевал невозможно, построили под ней тоннель длиной в две мили. Этот тоннель стал известен как туннель Кристо Редентор, названный в честь статуи Христа Искупителя, воздвигнутой на границе.

Мосты и виадук

Железная дорога требовала многочисленных мостов, чтобы пересечь глубокие ущелья и бурные реки, которые характеризуют андский ландшафт.По мере оригионального строительства эта 89-километровая сторона дороги включала 4,2 км подпорных стен, 270 000 кубических метров скалы и амплитуды; земля двигалась, 6 000 тонн стали, 23 моста общей длиной 264,7 метра, 6 километров туннелей и снегопадов только на чилийской стороне.

Эти сооружения должны были выдерживать не только вес поездов, но и силы природы — землетрясения, наводнения, лавины и экстремальные колебания температуры. Инженерная точность, необходимая для строительства стабильных мостов в такой сложной местности, была замечательной для эпохи.

Долгий путь к завершению

Строительство Трансандинской железной дороги было делом десятилетия, отмеченным финансовыми трудностями, техническими проблемами и политическими осложнениями.Из-за финансовых проблем их компания, Феррокаррил Трасандино Кларк, не начала работы по строительству в Лос-Андосе до 1887 года.Секция между Мендосой и Успаллатой была открыта 22 февраля 1891 года и продлена до Рио-Бланко 1 мая 1892 года, до Пунта-де-Вакас 17 ноября 1893 года, до Лас-Куэваса 22 апреля 1903 года.

Финансовые трудности и задержки

В 1872 году Кларкс попросил у чилийского Конгресса гарантию в размере 7% на инвестиции в размере 1 100 000 фунтов стерлингов, получив, два года спустя, запрашиваемую ставку, но на гораздо меньшую сумму в 600 000 фунтов стерлингов, которая оказалась недостаточной, чтобы соблазнить банкиров. Обеспечение адекватного финансирования оказалось одним из самых постоянных препятствий для завершения проекта.

Только в 1887 году инженеры приступили к работе на аргентинской стороне, а два года спустя на чилийской; первые семнадцать миль на чилийской стороне были открыты для движения в 1893 году. Затем последовала полная приостановка работ. Эта приостановка подчеркнула нестабильное финансовое положение, которое преследовало проект на протяжении всей его разработки.

Наконец, в 1896 году в Лондоне была образована новая компания, получившая название Трансандийская строительная компания, и от правительства Чили была получена концессия на покупку уже построенного участка линии и доведение остатка до завершения.Голова быстро продвинулась; участок от Лос-Андеса до Джункаля был открыт для движения в 1906 году, следующий участок до Портильо в 1908 году.

Медленный прогресс через трудный путь

Прогресс был медленным к востоку от гор и еще медленнее к западу от них. В среднем менее 7 км пути в год пролегало между датой предоставления концессий и днем, когда проехал первый международный поезд. Этот ледниковый темп отражал огромные трудности работы в такой сложной местности с имеющимися в то время технологиями и ресурсами.

С чилийской стороны участок от «Санта-Роза-де-Лос-Андс» до «Германос-Кларк» был открыт в 1906 году, а в феврале 1908 года продлён до Портильо. Вся линия была впервые открыта для движения в 1910 году. Завершение строительства железной дороги после более чем трёх десятилетий прерывистого строительства представляло собой триумф решимости и инженерного мастерства.

Другие проекты Трансандийской железной дороги

Хотя Чили-Аргентинская Трансандинская железная дорога является самой известной, это была не единственная попытка покорить Анды по железной дороге.В разных районах большого горного хребта было предпринято несколько других замечательных железнодорожных проектов, каждый со своими уникальными проблемами и достижениями.

Перуанская центральная железная дорога

Хотя полностью в Перу, Феррокаррил Центральная Андино (FCCA; бывший Феррокаррил Центральная дель Перу), бегущий вглубь страны от Кальяо и Лимы, пересекает водораздел Анд на Галерее по пути к Ла-Оройе и Хуанкайо. Эта железная дорога достигла еще больших высот, чем Трансандинская железная дорога, что делает ее одной из самых высоких железных дорог в мире.

Перуанская Центральная железная дорога, построенная по стандартной колее 4 фута 81⁄2-в, была начата Мейггсом в 1870 году. Маршрут от тихоокеанского побережья до Чошики был относительно легким; но за пределами Чошики американский инженер столкнулся с горным барьером. Генри Мейггс, американский железнодорожный предприниматель, впервые применил многие методы, которые позже будут использоваться на других Андских железных дорогах.

Когда Мейггс умер в 1877 году, трасса была доведена до высоты 12 250 футов над уровнем моря и достигла Чиклы, в 87 милях от побережья, железная дорога в конечном итоге достигла бы ещё более высоких высот, установив рекорды для высотного железнодорожного транспорта, которые стоят по сей день.

Перуанская южная железная дорога

Линия, проходящая на 326 миль от Моллендо, на побережье, до Пуно, является перуанским южным. Окружая их западные фланги, железная дорога прокладывает себе путь через сердце западной Кордильеры, находя свой уровень вершины в Крусеро-Альто, 14 666 футов вверх. Эта железная дорога соединила тихоокеанское побережье с озером Титикака, самым высоким судоходным озером в мире.

Железнодорожная компания управляет пароходным сервисом через озеро Титикака. На фотографии показан запуск корабля Inca. Этот корабль был построен в Халле, отплыл в Южную Америку, а затем был перевезен частями, которые будут собраны на озере. Этот замечательный логистический подвиг продемонстрировал длины, на которые инженеры пойдут, чтобы создать интегрированные транспортные системы через Анды.

Трансандийская железная дорога Эквадора

Большая часть Трансандской железной дороги Эквадора (железнодорожная сеть, которая когда-то бежала от Гуаякиля до Кито) была бесполезна из-за стихийных бедствий. Проливные дожди 1982-83 и 1997-98 Эль-Ниньо вызвали массивные оползни, которые повредили железнодорожную линию. Эта железная дорога продемонстрировала как достижение завоевания Анд, так и постоянную уязвимость такой инфраструктуры для природных сил.

Остаются в эксплуатации только три участка: 60-километровый (37 миль) сегмент, соединяющий Кито и Национальный парк Котопакси, 43,5 километра (27 миль) участок между Ибаррой и Праймер-Пасо и горная пятичасовая, 100 км (62 мили) экскурсия из Риобамбы в Сибамбе. Сегодня эти оставшиеся участки служат в основном туристическим целям, предлагая путешественникам взглянуть на историческое достижение.

Операционные вызовы и повседневные реалии

После завершения строительства Трансандинская железная дорога представила свой собственный набор сложных задач. Экстремальные условия, которые затрудняли строительство, продолжали мучить ежедневные операции, затрагивая все, от характеристик локомотива до комфорта и безопасности пассажиров.

Связанные с погодой нарушения

Несчастные случаи, вызванные срывом поездов, не были редкостью. Поезда застряли в снежных побережий, и пассажиры застревали, иногда на несколько дней. Непредсказуемая горная погода могла превратить обычное путешествие в испытание на выживание, при этом пассажиры оказались в ловушке в условиях замерзания, ожидая спасения или условий, чтобы улучшиться достаточно, чтобы продолжить.

Особенно опасными были зимние операции. Сильный снегопад мог перекрыть пути, лавины могли сметать участки линии, а метель могла снизить видимость до нуля. Снежные сараи, построенные для защиты железной дороги, помогали, но не могли устранить все связанные с погодой риски.

Ограниченная мощность и коммерческая жизнеспособность

Трансандская железная дорога могла перевозить лишь ограниченное количество грузов. Оригинальные пассажирские вагоны были изготовлены из легкой конструкции, чтобы свести к минимуму мертвый вес. Это ограничение сильно ограничивало коммерческий потенциал железной дороги, поскольку она не могла эффективно конкурировать с другими методами транспортировки навалочных грузов.

Из-за ограничений на грузоподъемность и пассажироподъемность, а позже из-за конкуренции со стороны автомобильного транспорта, наряду с опасностями и относительным дискомфортом, а также медленным движением поездов, Трансандинская железная дорога никогда не имела коммерческого успеха.Несмотря на огромные инвестиции и инженерные достижения, железная дорога боролась финансово на протяжении всего срока эксплуатации.

Железная дорога никогда не имела коммерческого успеха — вагоны были легкими и могли перевозить только ограниченные грузы.Самы инженерные решения, которые сделали железную дорогу возможной — система стойки, легкая конструкция, схематичный маршрут — также ограничивали ее экономическую жизнеспособность.

Электрификация и модернизация

В целях улучшения эксплуатации и снижения затрат части железной дороги в конечном итоге были электрифицированы. Аргентину и Чили соединяет Трансандинская железная дорога, которая поднимается в верхнем тоннеле на высоту 10 512 футов над уровнем моря. Чилийский участок был электрифицирован в 1927 году. Мощность для линии получается из горных рек.

Электрификация чилийского участка представляла собой значительный технологический прогресс, воспользовавшись обильным гидроэнергетическим потенциалом горных рек.Электровозы предлагали лучшие характеристики на больших высотах по сравнению с паровыми машинами, которые страдали от снижения уровня кислорода, влиявшего на горение.

Экономические и социальные последствия

Несмотря на свои коммерческие ограничения, Трансандинская железная дорога оказала значительное экономическое и социальное воздействие на связанные с ней регионы, что является физическим проявлением стремления к региональной интеграции и сотрудничеству между Чили и Аргентиной, двумя странами, пережившими периоды напряженности и конфликтов.

Содействие торговле и торговле

Железная дорога позволяла быстрее и надежнее перевозить грузы между Атлантическим и Тихоокеанским побережьями Южной Америки, а перед её строительством торговля между Чили и Аргентиной требовала либо долгого и опасного путешествия по горным перевалам на мул-поезде, либо ещё более длительного морского путешествия вокруг мыса Горн на южной оконечности Южной Америки.

Сельскохозяйственная продукция, полезные ископаемые, промышленные товары и другие товары теперь могли перемещаться между двумя странами более эффективно. Железная дорога также облегчала международную торговлю, поскольку товары из Европы, прибывающие в порты Атлантики, могли транспортироваться в порты Тихого океана для отгрузки в Азию и наоборот.

Пассажирские услуги и культурный обмен

Трансандинская железная дорога первоначально облегчила регулярные пассажирские услуги после ее завершения в 1910, позволив кросс-андийские путешествия между Мендосой, Аргентина, и Лос-Анд, Чили, как часть более широких международных маршрутов, связывающих Буэнос-Айрес с Вальпараисо, эти услуги прежде всего состояли из смешанных поездов, перевозящих пассажиров наряду с почтой и ограниченным грузом, с составами, включая выделенные пассажирские автомобили, закрытые фургоны и открытые вагоны для автомобилей или скота.

Железная дорога позволила людям путешествовать между двумя странами в течение нескольких часов, а не дней или недель. Это облегчило культурный обмен, туризм и семейные связи через границу. Деловые путешественники, правительственные чиновники и туристы извлекли выгоду из улучшенной связи.

Демонстрация инженерных возможностей

Успешное завершение Трансандинской железной дороги показало, что южноамериканские страны обладают техническими возможностями и решимостью осуществлять крупные инфраструктурные проекты.В декабре 1913 года в Институте инженеров-строителей в Лондоне состоялось обсуждение проекта, подчеркнув международное признание этого инженерного достижения.

Железная дорога послужила вдохновением для других амбициозных инфраструктурных проектов по всему континенту, она доказала, что при достаточной решимости, инновационном машиностроении и международном сотрудничестве можно преодолеть даже самые сложнейшие природные препятствия.

Политическая напряженность и закрытие

История Трансандской железной дороги была не только инженерным триумфом, но и политической сложностью, судьба железной дороги переплелась с дипломатическими отношениями Чили и Аргентины, показав, как инфраструктура может стать и символом сотрудничества, и потенциальной проблемой безопасности.

Конфликт Биглов

Во время напряженности между Чили и Аргентиной в 1977–78 из-за конфликта Бигля все международное железнодорожное использование Трансандийской железной дороги было приостановлено.Этот территориальный спор по островам в Бигл-Канале поставил две страны на грань войны, и железная дорога стала жертвой дипломатического кризиса.

Политическая напряженность между Чили и Аргентиной с 1977 по 1978 год привела к приостановке всего международного использования железнодорожного сообщения. Чилийское правительство готовилось к уничтожению участков маршрута на фоне опасений, что Аргентина может использовать железную дорогу для начала вторжения. Сама инфраструктура, которая была построена для объединения двух стран, теперь рассматривалась как потенциальная военная ответственность.

Краткое возобновление и окончательное закрытие

С относительной нормализацией отношений двух стран железнодорожное пассажирское сообщение через тоннель возобновилось на короткий период, закончившийся в 1979 году.Последний грузовой поезд использовал тоннель в 1984 году.Таким образом, срок эксплуатации железной дороги закончился менее чем через 75 лет службы.

Маршрут был выведен из эксплуатации с 1984 года, хотя есть надежды, что он может возобновиться в будущем.Закрытие ознаменовало конец эпохи, но не обязательно конец мечты о железнодорожном сообщении через Анды.

Современные усилия по возрождению и перспективы на будущее

После его закрытия периодически обсуждались и высказывались предложения о возрождении Трансандийской железной дороги или строительстве новой железной дороги по аналогичному маршруту, что отражает как ностальгию по историческому достижению, так и признание потенциальных экономических выгод от улучшения железнодорожного сообщения между Чили и Аргентиной.

Предложения по восстановлению

В 2006 году и аргентинское, и чилийское правительства согласились перестроить железную дорогу и сделать её работоспособной к 2010 году, по оценкам, общей стоимостью 460 млн долларов США, однако эта амбициозная временная шкала оказалась нереалистичной, и проект не реализовался, как планировалось.

Хотя правительства Аргентины и Чили согласились перестроить маршрут, достигнут незначительный прогресс. Проблемы восстановления огромны, поскольку десятилетия пренебрежения нанесли ущерб инфраструктуре.

Альтернативные маршруты

Более поздние предложения были сосредоточены на строительстве совершенно новой железной дороги по другому маршруту, который избежал бы некоторых из самых сложных участков первоначальной линии. Обе стороны обязались построить новую трансандиновую железную дорогу, которая начнется на юге Мендосы, где горные перевалы имеют более низкие высоты. Новый проект планировал соединить обе страны на «Пасо-дель-Планшон», который расположен на 2370 метров над уровнем моря, меньше, чем другие перевалы, которые соединяют Аргентину и Чили, такие как Агуа-Негра, Лас-Леньяс или Лос-Либертадорес. Эта альтернатива поможет снизить стоимость строительства линии.

В 2009 году было подписано соглашение о строительстве 1 676 мм (5 футов 6 дюймов), одноколейного, базового тоннеля, соединяющего Чили и Аргентину. Такой тоннель будет использовать современную технологию бурения для создания более длинного, но менее высотного маршрута через горы, потенциально предлагая лучшие эксплуатационные характеристики, чем историческая железная дорога.

Вызовы к возрождению

Несмотря на периодические выражения заинтересованности, для любого возрождения Трансандской железной дороги остаются значительные препятствия.Стоимость реставрации или нового строительства значительна, а экономическое обоснование остается сомнительным, учитывая наличие альтернативных методов транспортировки, включая улучшенные автомагистрали и авиаперевозки.

Один чилиец подвел итог вопросу о новой или вновь открытой Трансандийской железной дороге: «Было бы неплохо. Но этого никогда не произойдет, потому что это требует слишком большого сотрудничества со стороны Аргентины». Это настроение отражает продолжающуюся проблему достижения необходимого двустороннего сотрудничества для такого крупного инфраструктурного проекта.

Современные предложения Трансандийской железной дороги

В то время как историческая Трансандинская железная дорога остается закрытой, новые предложения по трансандийским железнодорожным сообщениям продолжают появляться, отражая непреходящую привлекательность соединения Атлантического и Тихоокеанского побережий железнодорожным транспортом.

Трансконтинентальная железная дорога Бразилия-Перу

Несколько лет назад проект, известный как «Трансконтинентальная железная дорога Бразилия-Перу, Атлантический-Тихоокеанский регион» (FETAB на испанском языке), казался одним из самых масштабных и утопических предложений, когда-либо объявленных для достижения сотрудничества в региональной торговле. Сегодня инициатива вызывает новый интерес со стороны иностранных инвесторов и властей, придавая новый импульс ее долгожданной реализации. Ее амбициозная цель - связать Атлантическое и тихоокеанское побережья с железнодорожной линией, которая будет пересекать перуанскую и бразильскую территорию, облегчая транспортировку сырья.

Запланированная 2800-мильная железнодорожная линия будет простираться от Ильхеуса, Баия, на северо-востоке Бразилии, через Амазонку и штат Акко, и в конечном итоге пересечет Анды в Перу, что создаст совершенно новый трансконтинентальный маршрут, открывающий ранее недоступные регионы.

Новая железная дорога будет в основном использоваться для транспортировки фосфатов из порта Байовар в северной перуанской провинции Пюра в Бразилию, что позволит экспортировать бразильскую сою на азиатский рынок через перуанские порты. Экономическое обоснование фокусируется на облегчении торговли между Южной Америкой и Азией, особенно Китаем.

Вопросы экономической жизнеспособности

Учитывая его сложность и стоимость, проект считается историческим предприятием, когда речь заходит о строительстве железных дорог в Латинской Америке, однако остаются вопросы о том, будут ли такие масштабные инвестиции экономически оправданными.

По словам Томсона, большой интерес, пробудившийся FETAB, необоснован и «может быть даже неверным», а именно, что новая железнодорожная линия может быть использована для экспорта больших количеств продуктов, «таких как соя из центра Южной Америки в Азию, через соответствующие железнодорожные линии и перуанские порты на побережье Тихого океана... Даже если бы FETAB существовал, подавляющее большинство экспорта из Бразилии, Парагвая, Уругвая, Боливии, наряду с большинством экспорта из Аргентины в Азию, продолжало бы поставляться через Атлантику».

Уроки опыта Трансандийской железной дороги

История Трансандийской железной дороги и других трансандийских железнодорожных проектов предлагает ценные уроки для современного развития инфраструктуры, как в Южной Америке, так и во всем мире.Эти уроки охватывают технические, экономические и политические аспекты.

Технические инновации и адаптация

Трансандинская железная дорога продемонстрировала важность адаптации инженерных решений к местным условиям. Сочетание рельсовых железных дорог, откатов, тоннелей и специализированных локомотивов представляло собой комплексный подход к преодолению экстремальных ландшафтов. Современные инфраструктурные проекты могут извлечь уроки из этой готовности использовать множество дополнительных технологий, а не искать единое решение.

Железная дорога также подчеркнула важность понимания и подготовки к стихийным бедствиям.Снежные сараи, защита от лавин и устойчивые к землетрясениям методы строительства, применяемые на Трансандской железной дороге, опережали свое время и остаются актуальными соображениями для горной инфраструктуры сегодня.

Экономический реализм и коммерческая жизнеспособность

Возможно, самый важный урок Трансандской железной дороги заключается в необходимости реалистичной оценки экономической жизнеспособности. Несмотря на то, что она была инженерным триумфом, железная дорога так и не достигла коммерческого успеха. Ограничения, налагаемые сложной местностью - легкое строительство, ограниченная пропускная способность, медленные скорости, перебои в погоде - фундаментально ограничивали ее экономический потенциал.

Современные предложения по трансандийским железным дорогам должны тщательно оценивать, оправдывают ли выгоды огромные затраты, особенно в эпоху, когда альтернативные методы транспортировки (автомобильные дороги, воздушные перевозки, морские перевозки) предлагают конкурентные варианты. Символическая и политическая ценность таких проектов, хотя и реальна, может быть недостаточной для оправдания инвестиций, если экономические основы неблагоприятны.

Международное сотрудничество и политические риски

История Трансандинской железной дороги иллюстрирует как потенциал, так и хрупкость международного сотрудничества в области инфраструктуры. Железная дорога требовала устойчивого сотрудничества между Чили и Аргентиной на протяжении десятилетий, включая правительственные гарантии, скоординированные строительные усилия и оперативные соглашения. Когда политические отношения ухудшились, железная дорога стала жертвой.

Этот опыт свидетельствует о том, что крупные международные инфраструктурные проекты требуют не только технического и финансового планирования, но и прочных политических рамок для обеспечения их долгосрочной жизнеспособности независимо от колебаний в двусторонних отношениях.Современные проекты могут извлечь выгоду из международных договоров, многосторонних механизмов финансирования и структур управления, которые изолируют инфраструктуру от политической напряженности.

Непреходящее наследие

Хотя Трансандинская железная дорога больше не работает, ее наследие сохраняется во многих отношениях. Физические остатки железной дороги - туннели, мосты, станции и путевые кровати - остаются разбросанными по Андам, служа памятниками человеческим амбициям и инженерному мастерству. Некоторые участки были сохранены или адаптированы для туризма, что позволяет посетителям испытать небольшую часть этого исторического достижения.

Влияние железной дороги выходит за рамки её физической инфраструктуры. Она продемонстрировала, что южноамериканские страны могут осуществлять инженерные проекты мирового уровня, помогая укрепить доверие к региональным техническим возможностям. Инженеры, рабочие и предприниматели, построившие железную дорогу, внесли свой вклад в традицию развития инфраструктуры, которая продолжает формировать континент.

Для историков и инженеров Трансандинская железная дорога служит примером в решении задач строительства горных железных дорог. Технические решения, разработанные для этого проекта, повлияли на последующие железнодорожные проекты по всему миру. Детальная документация процесса строительства, включая дискуссии в Институте инженеров-строителей в Лондоне, предоставляет ценные исторические записи инженерной практики начала 20-го века.

Сравнительный контекст: Трансандийские железные дороги в глобальной перспективе

Чтобы в полной мере оценить достижения Трансандинской железной дороги и других южноамериканских горных железных дорог, полезно рассмотреть их в контексте других крупных проектов горных железных дорог по всему миру.Проблемы строительства железных дорог через горную местность были поставлены на каждом континенте с разной степенью успеха.

Альпийские железные дороги Европы

Железные дороги европейских Альп, в том числе знаменитые маршруты, такие как Готардская железная дорога в Швейцарии и Бреннерская железная дорога между Австрией и Италией, столкнулись с аналогичными проблемами Трансандийской железной дороги.Эти проекты также требовали инновационных инженерных решений, включая длинные туннели, спиральные туннели и секции рейковых железных дорог.Однако европейские железные дороги в целом извлекали выгоду из более плотного населения, более развитых экономик и более коротких расстояний, что делало их более коммерчески жизнеспособными, чем их южноамериканские коллеги.

Североамериканские горные железные дороги

Трансконтинентальные железные дороги Северной Америки, особенно маршруты через Скалистые горы и Сьерра-Невада, обеспечивают еще одну точку сравнения. Хотя эти горы представляли собой огромные препятствия, они были в целом ниже по высоте, чем Анды, и пересекались в регионах с более умеренным климатом. Экономические факторы для североамериканских трансконтинентальных железных дорог, связывающих быстро растущее население и способствующих расширению на запад, были также сильнее, чем для южноамериканских транс-андских маршрутов.

Азиатские высотные железные дороги

Совсем недавно железные дороги в Азии еще больше расширили границы высотного железнодорожного строительства. Железная дорога Циньхай-Тибет в Китае, завершенная в 2006 году, достигает высот, превышающих 16 000 футов, выше, чем любая южноамериканская железная дорога. Этот проект выиграл от технологии 21-го века, включая пассажирские автомобили под давлением и специализированные локомотивы, предназначенные для экстремальной высоты. Сравнение подчеркивает, как технологический прогресс сделал ранее невозможные проекты осуществимыми, а также демонстрирует длительные проблемы эксплуатации высотных железных дорог.

Культурно-историческое значение

Помимо технических и экономических аспектов, Трансандинская железная дорога имеет культурное и историческое значение как для Чили, так и для Аргентины. Железная дорога представляет собой период оптимизма и амбиций, когда народы считали, что технологии и инженерия могут преодолеть любые препятствия и что развитие инфраструктуры является ключом к прогрессу и процветанию.

Железная дорога также символизирует сложные отношения между Чили и Аргентиной — иногда кооперативные, иногда конкурентные, иногда враждебные.Тот факт, что две страны могли сотрудничать в таком масштабном проекте в периоды относительной гармонии, но рассматривать железную дорогу как угрозу безопасности в периоды напряженности, отражает многогранный характер их двусторонних отношений.

Для общин вдоль железнодорожного пути строительство и эксплуатация линии принесли экономические возможности, занятость и связи с более широким миром.Закрытие железной дороги представляло собой не только окончание транспортного сообщения, но и потерю экономического жизненного пути для некоторых горных общин.Заброшенные станции, тоннели и мосты служат напоминанием о другой эпохе, когда эти отдаленные места были частью международного транспортного коридора.

Экологические соображения

С современной точки зрения заслуживает рассмотрения экологическое воздействие Трансандийской железной дороги и подобных проектов. Строительство железной дороги требовало перемещения огромных количеств земли и скал, изменения естественных дренажных узоров и создания постоянных шрамов на ландшафте. Эксплуатация железной дороги, особенно в эпоху пара, способствовала загрязнению воздуха и требовала потребления значительных количеств топлива.

Однако стоит также отметить, что железные дороги в целом более экологичны, чем автомобильный транспорт для перемещения больших количеств товаров и людей. Возрожденная Трансандинская железная дорога, особенно если она будет электрифицирована с использованием возобновляемой гидроэлектроэнергии, потенциально может принести экологические выгоды по сравнению с движением тяжелых грузовиков, которые теперь пересекают Анды на автомагистралях.

Заброшенная железнодорожная инфраструктура также вызывает вопросы об экологической реабилитации и сохранении истории. Одни утверждают, что остатки должны сохраняться как исторические памятники, другие предполагают, что восстановление природных условий должно быть приоритетным. Эта напряженность между исторической консервацией и восстановлением окружающей среды является общей для многих заброшенных инфраструктурных проектов во всем мире.

Туризм и железнодорожный потенциал наследия

Одно из потенциальных перспектив для части Трансандинской железной дороги заключается в туризме наследия, а не в коммерческих перевозках. Несколько участков маршрута предлагают захватывающие пейзажи и исторический интерес, которые могут привлечь туристов, желающих платить премиальные цены за уникальный опыт. Железные дороги наследия во всем мире продемонстрировали, что исторические железнодорожные маршруты могут быть экономически жизнеспособными в качестве туристических достопримечательностей, даже когда они больше не имеют смысла в качестве коммерческих транспортных коридоров.

Драматические горные пейзажи, впечатляющие инженерные работы и историческое значение Трансандской железной дороги могли бы способствовать ее привлекательности как туристической достопримечательности. Короткие экскурсионные поезда, работающие на восстановленных участках линии, могли бы предложить посетителям вкус исторического путешествия, не требуя восстановления всего маршрута. Такой подход успешно реализован на других исторических горных железных дорогах по всему миру.

Однако затраты на восстановление и текущее обслуживание будут значительными, а удаленное расположение большей части маршрута может ограничить потенциальный туристический рынок. Любому проекту железной дороги наследия необходимо будет тщательно оценить, существует ли достаточный туристический спрос для обоснования требуемых инвестиций.

Заключение: Памятник человеческим амбициям

Трансандийская железная дорога и другие трансандийские железнодорожные проекты представляют собой одни из самых амбициозных инфраструктурных начинаний в истории Южной Америки. Эти железные дороги продемонстрировали, что человеческая изобретательность и решительность могут преодолеть даже самые грозные природные препятствия. Инженеры, которые проектировали эти маршруты, рабочие, которые их строили, и предприниматели, которые их финансировали, внесли свой вклад в достижения, которые раздвинули границы того, что считалось возможным в их эпоху.

Однако история этих железных дорог также иллюстрирует ограничения инженерных решений, когда экономические и политические реалии не совпадают с техническими возможностями. Трансандинская железная дорога, несмотря на то, что она является инженерным триумфом, никогда не достигала коммерческого успеха и в конечном итоге стала жертвой политической напряженности и экономического устаревания. Этот результат служит напоминанием о том, что успешная инфраструктура требует больше, чем просто техническое совершенство - она также требует надежных экономических основ и стабильной политической поддержки.

Поскольку южноамериканские страны продолжают бороться с инфраструктурными проблемами и возможностями в 21-м веке, уроки Трансандийской железной дороги остаются актуальными. Новые предложения для трансандийских железных дорог продолжают появляться, обещая, наконец, достичь мечты об эффективном железнодорожном сообщении между Атлантическим и Тихоокеанским побережьями. Будут ли эти современные предложения успешными там, где их предшественники боролись, еще предстоит увидеть.

Несомненно, что Трансандинская железная дорога и ее родственные проекты через Анды будут продолжать вызывать удивление и восхищение. Эти железные дороги являются памятниками времени, когда народы верили, что ни одна гора не была слишком высокой, ни ущелье слишком глубоким, и ни одна проблема не была слишком большой для человеческой изобретательности, чтобы преодолеть. В эпоху все более сложных технологий есть что-то глубокое в простой решимости тех, кто намеревался построить железную дорогу через крышу Южной Америки - и преуспел.

Для тех, кто заинтересован в изучении более подробно об исторических железнодорожных инженерных проектах, Институт гражданских инженеров предлагает обширные ресурсы по истории инфраструктуры. Кроме того, школа WhartonWharton School предоставляет анализ крупных инфраструктурных проектов с экономической и деловой точек зрения. энтузиасты железных дорог могут изучить подробную техническую информацию о горных железных дорогах на Железнодорожные чудеса мира, в то время как те, кто заинтересован в развитии инфраструктуры в Южной Америке, могут найти ценные идеи на Wonders of World Engineering.

История пересечения Анд по железной дороге в конечном счете является человеческой историей — историей видения и решимости, триумфа и разочарования, сотрудничества и конфликта. Она напоминает нам, что великие достижения часто приходят с большой ценой, что технический успех не гарантирует коммерческую жизнеспособность, и что самые впечатляющие памятники человеческим амбициям иногда являются теми, которые больше не служат своей первоначальной цели, но продолжают вдохновлять через их простое существование. Ржавые рельсы и разрушающиеся туннели, разбросанные по Андам, являются свидетельством непреходящего человеческого стремления соединиться, построить и преодолеть — наследие, которое выходит за рамки практического успеха или неудачи любого отдельного проекта.