Table of Contents

Крупные аэропорты представляют собой важнейшую инфраструктуру для глобальной связи и экономического развития, но они также создают значительные экологические последствия, которые выходят далеко за пределы их физических границ. Аэропорты являются мощным фактором изменения землепользования, оказывающим большое влияние на их ближайшие и прилегающие районы. Понимание этих многогранных экологических соображений - от моделей землепользования и шумового загрязнения до разрушения экосистем и ухудшения качества воздуха - имеет важное значение для устойчивого развития авиации и эффективного планирования сообщества. Поскольку воздушные перевозки продолжают расширяться во всем мире, баланс оперативных потребностей с управлением окружающей средой стал одной из самых насущных проблем, стоящих перед авиационной промышленностью, регулирующими органами и местными сообществами.

Сфера воздействия аэропортов на окружающую среду

Аэропорты испытывают трудности с получением признания со стороны соседних общин из-за воздействия на окружающую среду, такого как шум, качество воздуха, перемещение людей и предприятий и разрушение общин. Эти воздействия проявляются во многих измерениях, затрагивая как население человека, так и природные экосистемы сложными и взаимосвязанными способами.

Термин «эффективность землепользования» означает компоненты устойчивости перевозок (т.е. последствия и воздействия) аэронавигационной деятельности (т.е. операции по воздушному транспорту и связанные с ними виды деятельности, осуществляемые на воздушной и приземной территории аэропорта) для общества и окружающей среды. В этом всеобъемлющем представлении признается, что воздействие на окружающую среду в аэропорту охватывает физические, эксплуатационные, экономические, социальные и экологические аспекты, которые должны оцениваться комплексно.

Этот вопрос важен для различных заинтересованных сторон, особенно тех, чье здоровье, ценности собственности и качество жизни могут быть затронуты такими воздействиями.Обеспокоенность, поднятая членами общин и местными, государственными и племенными учреждениями, привела к задержкам и отмене некоторых проектов расширения аэропортов, подчеркивая критическую важность активного решения экологических соображений.

Проблемы землепользования и пространственного развития

Обширные земельные требования

Аэропорты требуют обширных участков земли для удовлетворения своих разнообразных эксплуатационных потребностей. Обычно аэропорты можно разделить на три основные части: привокзальный, терминалы и привокзальный. Приземный соответствует всей инфраструктуре, дающей доступ к аэропорту и, если он принадлежит аэропорту, может иногда включать в себя такие виды деятельности, как производство энергии и воды и обработка отходов. Терминалы в основном принимают и управляют потоком пассажиров, в то время как привокзальный, который включает, например, взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки, отделен от терминалов наличием протоколов безопасности эксплуатации воздушных судов.

Пространственное присутствие крупных аэропортов простирается далеко за пределы самих взлетно-посадочных полос и терминалов. К вспомогательным сооружениям относятся ангары технического обслуживания, грузовые терминалы, зоны хранения топлива, объекты наземного оборудования, парковочные сооружения, подъездные пути и все чаще, на месте установки возобновляемой энергии и водоочистные сооружения. Каждый из этих компонентов требует значительного выделения земель, создавая конкуренцию за земельные ресурсы в регионах, где аэропорты обычно расположены вблизи городских центров.

Потеря среды обитания и экологическая конверсия

При расширении аэропортов или строительстве новых объектов естественные среды обитания и сельскохозяйственные угодья часто превращаются в развитые поверхности. Эта трансформация представляет собой одно из самых постоянных и необратимых экологических последствий развития аэропорта.

Строительство новых объектов аэропорта может вызвать временные последствия для среды обитания диких животных и рыболовства, качества воды и воздуха, уровня шума окружающей среды, исторических ресурсов и местных структур движения. Хотя некоторые последствия могут быть временными на этапах строительства, преобразование землепользования обычно представляет собой постоянное изменение ландшафта.

Экологические последствия этого преобразования земель многогранны.Леса, водно-болотные угодья, луга и сельскохозяйственные районы, которые когда-то поддерживали разнообразные растительные и животные сообщества, заменяются непроницаемыми поверхностями, такими как бетонные взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки и парковочные места.Эта трансформация не только непосредственно уничтожает среду обитания, но и фрагментирует оставшиеся природные районы, создавая изолированные участки, которые могут быть слишком малы, чтобы поддерживать жизнеспособные популяции многих видов.

Совместимость и планирование землепользования

Первый из них - несовместимость использования уже выделенных земель, а второй - частое отсутствие открытых или доступных земель для расширения, чтобы эффективно, эффективно и безопасно удовлетворить растущий спрос на воздушные перевозки.

Использование земельных ресурсов рассматривается как воздействие на окружающую среду, когда сельскохозяйственные земли используются и когда инфраструктура строится вблизи населенных районов, что подвергает местное население воздействию шума и выбросов ПГ от транспортных операций. Это создает сложную динамику, когда аэропорты стимулируют развитие в прилегающих районах, но само это развитие может создавать конфликты с деятельностью аэропортов и подвергать больше людей воздействию окружающей среды.

Эффективное планирование землепользования вокруг аэропортов требует координации между органами управления аэропортов, местными органами власти и региональными агентствами по планированию. Параллельно с уменьшением шума воздушных судов планирование землепользования имеет решающее значение для минимизации числа людей, подвергающихся воздействию шума воздушных судов. Аэропорты должны работать с местными органами власти для реализации правил зонирования в пострадавших районах. Эффективное планирование землепользования может препятствовать или предотвращать ненадлежащие новые жилые, медицинские или образовательные разработки и поощрять разработки, которые не чувствительны к шуму воздушных судов, такие как легкая промышленность или зоны хранения.

Однако осуществление совместимого планирования землепользования сталкивается со значительными проблемами. К сожалению, в большинстве случаев операторы аэропортов не контролируют планирование землепользования вне территории аэропорта и могут лишь поощрять местные органы власти учитывать шум аэропорта при утверждении предложений. Это ограничение означает, что даже благие намерения в области управления окружающей средой в аэропорту могут быть подорваны местными решениями о развитии, находящимися вне контроля аэропорта.

Шумовое загрязнение: наиболее значительное воздействие на общество

Магнитуда шумовой проблемы

Шум в самолетах является наиболее значительной причиной неблагоприятной реакции сообщества, связанной с эксплуатацией и расширением аэропортов. Ожидается, что в обозримом будущем это останется таковым в большинстве регионов мира. Эта постоянная проблема затрагивает миллионы людей, живущих вблизи аэропортов по всему миру и представляет собой одну из самых спорных экологических проблем в авиации.

Во время взлета авиационные двигатели могут достигать уровней, превышающих 140 децибел (дБ), немедленно вредных для ушей. Длительное воздействие шума выше 70 дБ может начать повреждать слух человека. Помимо повреждения слуха, исследования зафиксировали множество других воздействий на здоровье, связанных с хроническим воздействием авиационного шума.

Исследования показывают, что чрезмерный шум может влиять на когнитивные функции детей, нарушать сон и, вероятно, связан с повышенным риском сердечно-сосудистых заболеваний. Эти последствия для здоровья выходят за рамки простого раздражения, представляя собой подлинные проблемы общественного здравоохранения, которые должны решаться с помощью комплексных стратегий управления шумом.

В исследовании 2016 года шум стал самой актуальной проблемой, при этом 83% респондентов испытывали проблемы днем и 73% ночью.В частности, лица, проживающие под траекториями рейсов крупных аэропортов, описывали шумовое вторжение от крупных реактивных самолетов как чрезмерное, невыносимое и невыносимое.

Сбалансированный подход к управлению шумом

Основной всеобъемлющей политикой ИКАО в отношении шума воздушных судов является сбалансированный подход к управлению шумом воздушных судов, принятый Ассамблеей ИКАО на ее 33-й сессии (2001) и подтвержденный на всех последующих сессиях Ассамблеи.Сбалансированный подход состоит в выявлении проблемы шума в конкретном аэропорту и анализе различных мер, доступных для снижения шума посредством нескольких дополнительных стратегий.

Цель заключается в решении проблем шума на индивидуальной основе в аэропортах и в определении мер, связанных с шумом, которые обеспечивают максимальную экологическую выгоду наиболее эффективно с точки зрения затрат с использованием объективных и измеримых критериев. Этот подход признает, что ни одно решение не может адекватно решать сложные проблемы шума, с которыми сталкиваются аэропорты, требуя вместо этого всеобъемлющей стратегии, которая одновременно решает несколько аспектов проблемы.

Технологические стратегии снижения шума

Значительный прогресс был достигнут в снижении шума самолетов в источнике за счет технологических улучшений. Современные реактивные самолеты примерно на 75% тише, чем первые модели, и шумовой след каждого нового поколения самолетов по крайней мере на 15% ниже, чем модели, которые они заменяют. Это замечательное достижение отражает десятилетия целенаправленных исследований и разработок в области проектирования самолетов и технологии двигателей.

В 2013 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО), межправительственный орган Организации Объединенных Наций по авиации, ввела в действие главу 14, новый стандарт по снижению шума. В ней предусмотрено, что новые модели самолетов должны быть по меньшей мере на семь децибел тише, чем те, которые были построены по предыдущему стандарту главы 4. Это гарантирует, что самые тихие технологии будут использоваться на будущих самолетах.

Эксперты на семинаре, организованном NAE, согласились с тем, что для достижения дальнейшего значительного снижения шума необходим сдвиг парадигмы от традиционной конструкции самолета с трубами и крылом. Это говорит о том, что будущие значительные улучшения в области снижения шума могут потребовать принципиально разных конфигураций самолетов, а не постепенных улучшений существующих конструкций.

Технологии, снижающие расход топлива, также могут повышать уровень шума в самолетах. Например, введение в 1970-е годы турбовентилятора с высоким коэффициентом обхода было направлено на снижение уровня горючего, но также привело к значительному снижению уровня шума. Эта синергия между топливной эффективностью и снижением шума демонстрирует, как улучшение состояния окружающей среды может соответствовать экономическим стимулам для авиакомпаний.

Меры по снижению шума в операционном режиме

Контроль за тем, куда летают самолеты во время взлета и посадки, оказывает важное влияние на шумовое загрязнение. Размещение и использование взлетно-посадочных полос является основополагающим, например, самолеты, путешествующие ночью, могут путешествовать по морям или озерам, чтобы уменьшить воздействие шума. Управление воздушным движением картирует маршруты полета, которые избегают наиболее густонаселенных районов.

Навигация на основе эксплуатационных характеристик (PBN) - еще одна стратегия, которая может помочь уменьшить авиационный шум. PBN объединяет спутниковые технологии с передовой авионикой для создания точных 3D-траекторий полета. Для снижения шума аэропорты используют PBN в попытке маршрутизировать самолеты, чтобы минимизировать воздействие на население. Эта технология позволяет гораздо более точно контролировать траектории полета, чем это было возможно с традиционными методами навигации.

Однако эти технологии точной навигации могут создавать непредвиденные последствия. С PBN район под коридором PBN может испытывать повышенный, устойчивый авиационный шум, в то время как многие другие сообщества, ранее находившиеся под траекториями полета, могут испытывать значительно сниженный шум. Эта концентрация шума влияет на меньшее население, одновременно уменьшая общее воздействие населения, может создать новые проблемы для аэропортов.

При поддержке поставщиков аэронавигационных услуг и операторов аэропортов авиакомпании и пилоты могут внедрять процедуры снижения шума, такие как снижение взлета тяги, смещенные пороги посадки и операции непрерывного спуска. Эти оперативные процедуры могут значительно снизить воздействие шума без необходимости новых технологий самолетов или инвестиций в инфраструктуру.

Стратегии снижения шума

Было предложено шесть стратегий снижения шума воздушных судов, включая оптимизацию типа воздушного судна, регулирование ночного номера рейса, оптимизацию процедуры полета, модификацию взлетно-посадочной полосы, планирование землепользования и установку звуковых изоляционных окон, чтобы облегчить вредное воздействие шума воздушных судов на местную область и население вблизи международного аэропорта Гуанчжоу Байюнь (BIA) в Китае.

Эти стратегии снижения шума имеют свои преимущества и каждая из них может служить эффективной мерой снижения шума для различных применений. Например, замена шумного самолета на малошумный самолет может одновременно уменьшить площадь и население, подвергающееся воздействию высокого уровня шума, в то время как оптимизация процедуры полета может только уменьшить население, подвергающееся воздействию относительно высоких уровней шума, без обязательного уменьшения общей площади шумового следа.

В некоторых районах для новых или существующих домов требуется звукоизоляция и вентиляция, чтобы снизить уровень шума в помещении. Эти пассивные меры по смягчению последствий могут обеспечить значительное облегчение для жителей, уже проживающих в районах с высоким уровнем шума, хотя они не затрагивают воздействие шума на открытом воздухе или не уменьшают общий шум, создаваемый операциями аэропорта.

Экономические инструменты для управления шумом

В некоторых аэропортах внедрены системы зарядки на основе шума для создания экономических стимулов для авиакомпаний использовать более тихие самолеты и планировать полеты в менее чувствительные времена. Модернизация самолетов с более тихими моделями, шумовыми зарядами и звуковыми барьерами снижает воздействие шума, одновременно балансируя рост и качество жизни для близлежащих сообществ. Этот комплексный подход стимулирует авиакомпании использовать более тихие самолеты и планировать полеты в менее чувствительные к шуму периоды, тем самым балансируя операционные потребности с опасениями сообщества по поводу шумового загрязнения.

Аэропорт Франкфурта взимает плату за взлет и посадку с использованием методологии доплат и скидок. В стоимость входит компонент, связанный с шумом, при этом доплата за шум специально взимается для финансирования мер по снижению шума. Такой подход позволяет аэропорту решать проблемы шума, одновременно генерируя средства для улучшения окружающей среды.

Мониторинг и участие сообщества

GEMS развернула НМТ для мониторинга уровня шума во время взлетов и посадок воздушных судов. Эти передовые терминалы облегчают выявление чрезмерных уровней шума, позволяя своевременно связываться с авиакомпаниями для обеспечения принятия мер по борьбе с шумом. Системы непрерывного мониторинга предоставляют объективные данные, которые могут информировать о решениях по управлению шумом и демонстрировать соблюдение пределов шума.

Взаимодействие с местными общинами имеет решающее значение для успешных инициатив по снижению уровня шума. Аэропорты проводят информационно-пропагандистские программы и встречи с общинами, чтобы информировать жителей об усилиях по управлению шумом. Это взаимодействие помогает укрепить доверие и понимание между аэропортами и пострадавшими общинами, даже когда полная ликвидация воздействия шума невозможна.

Воздействие экосистем и проблемы биоразнообразия

Фрагментация среды обитания и нарушение дикой природы

Помимо прямой потери среды обитания в результате преобразования земель, аэропорты создают значительные последствия за счет фрагментации среды обитания и нарушения дикой природы.Большие очищенные районы, необходимые для безопасных воздушных операций, создают барьеры для перемещения дикой природы и делят ранее непрерывные места обитания на изолированные фрагменты.

Деградация среды обитания снижает привлекательность среды обитания для растений и животных на ней. Это может привести, например, к тому, что земля будет сбрасываться и/или уплотняться, к очистке растительности, замене одного типа растительности другим (например, богатые травами луга дерном) или другим нарушениям, связанным со строительством и эксплуатацией аэропортов.

Шум и активность, связанные с операциями в аэропортах, могут беспокоить дикую природу далеко за пределами аэропортов. Многие виды чувствительны к шумовому загрязнению, которое может мешать общению, поведению размножения и обнаружению хищников. Птицы, в частности, могут избегать районов с высоким уровнем шума, эффективно уменьшая количество пригодной для использования среды обитания, доступной им.

Угрозы птичьего удара и управление дикой природой

Аэропорты сталкиваются со сложной проблемой в управлении дикой природой, особенно птицами, из-за проблем безопасности авиации. Удары птиц происходят, когда самолеты поражают птиц во время взлета и посадки. Примерно 85% ударов птиц связаны с самолетами ниже 800 футов, и до 40% ударов птиц происходят за периметром аэропорта.

Этот императив безопасности создает напряженность с целями сохранения биоразнообразия. Аэропорты должны активно препятствовать птицам и другим диким животным использовать собственность аэропорта, даже если большие открытые районы могут в противном случае обеспечить ценную среду обитания. Это часто включает изменение среды обитания, чтобы сделать районы менее привлекательными для дикой природы, удаление растительности, которая обеспечивает пищу или убежище, и активные программы разгона диких животных.

Влияние аэропортов на решения по землепользованию выходит далеко за их пределы через зоны безопасности. Органы планирования должны проконсультироваться с операторами аэропортов, прежде чем утверждать разработки, которые могут привлечь птиц, такие как полигоны, водно-болотные угодья или определенные сельскохозяйственные применения. Это ограничение на землепользование может повлиять на большие площади, окружающие аэропорты.

Качество воды и влияние стока

Строительство аэропорта может вызвать различные экологические последствия, в первую очередь из-за пыли, выбросов самолетов и тяжелого оборудования, стока ливневых вод, содержащих осадочные породы и/или разлитых или протекающих нефтепродуктов и шума. Большие непроницаемые поверхности в аэропортах создают значительный стоок ливневых вод, который может переносить загрязняющие вещества в близлежащие водоемы.

Возможные последствия для качества воды включают загрязнение от обледенения химикатами, используемыми на воздушных судах и взлетно-посадочных полосах во время зимних операций, разливы топлива и нефти и отложения от строительных работ. Эти загрязнители могут влиять на водные экосистемы в ручьях, реках и водно-болотных угодьях, получающих сток из аэропорта. Эффективные системы управления ливневыми водами, включая бассейны задержания, системы фильтрации и меры по сдерживанию разливов, необходимы для минимизации этих воздействий.

Возможности для восстановления среды обитания

Несмотря на значительные экологические проблемы, создаваемые аэропортами, некоторые объекты нашли возможности для включения восстановления среды обитания и повышения биоразнообразия в свою деятельность.Высокая экологическая емкость в аэропортах Барселоны и Манчестера была результатом новаторского процесса принятия решений: противодействие расширению аэропорта вызвало положительный результат (восстановление и отдых в месте жительства), который отличается от «баланса», характеризующего экологическую емкость в Копенгагене Каструп или Лионе Сент-Экзюпери.

Некоторые аэропорты создали водно-болотные угодья для управления ливневыми водами, которые также обеспечивают среду обитания дикой природы, создали местные сады растений или восстановили деградированные районы на территории аэропорта, которые не нужны для оперативных целей. Хотя эти усилия не могут полностью компенсировать среду обитания, потерянную для развития аэропорта, они демонстрируют, что аэропорты могут включать в свою деятельность управление окружающей средой.

Качество воздуха и климатические последствия

Проблемы качества воздуха на местном уровне

Выхлоп оборудования, пыли или горящего мусора может ухудшить качество воздуха в регионе. Аэропорты являются значительными источниками загрязнения воздуха, выбросы из которых поступают из нескольких источников, включая авиационные двигатели, оборудование наземного обслуживания, вспомогательные энергоблоки, транспортные средства наземного доступа и стационарные источники, такие как электростанции и системы отопления.

Выбросы воздушных судов во время циклов посадки и взлета включают оксиды азота, твердые частицы, окись углерода и летучие органические соединения. Эти загрязнители могут способствовать низкому качеству воздуха в сообществах, окружающих аэропорты, особенно в сочетании с выбросами от аэропортов интенсивного движения транспортных средств.

Оборудование наземного обслуживания, включая багажные буксиры, топливные грузовики и наземные силовые установки, исторически в значительной степени полагалось на дизельные двигатели, которые производят значительные выбросы. Многие аэропорты в настоящее время переходят на электрическое или альтернативное топливо наземного вспомогательного оборудования для сокращения этих выбросов и улучшения качества воздуха на местах.

Выбросы углерода и изменение климата

Исследователи и международные организации определили шумовое загрязнение и углеродный след как два ключевых измерения для оценки воздействия на окружающую среду аэропортов на основе предыдущих исследований. Авиационный сектор является значительным и растущим фактором глобальных выбросов парниковых газов, причем аэропорты играют роль как в своей деятельности, так и в качестве посредников в воздушных перевозках.

Воздействие на окружающую среду включает потребление энергии/топлива, выбросы парниковых газов (ПГ) и землепользование. Хотя большинство последствий для климата авиации обусловлено эксплуатацией воздушных судов, сами аэропорты вносят свой вклад за счет потребления энергии для отопления, охлаждения и освещения зданий, наземного транспорта и других оперативных мероприятий.

Многие аэропорты реализовали программы по сокращению выбросов углекислого газа за счет повышения энергоэффективности, установок возобновляемых источников энергии и устойчивой практики строительства.Некоторые аэропорты добились углеродной нейтральности для своих собственных операций, хотя это не включает выбросы от самолетов, которые составляют наибольшую долю воздействия авиации на климат.

Экологическая оценка и нормативные рамки

Требования к оценке воздействия на окружающую среду

Закон о национальной экологической политике 1969 года требует от федеральных агентств подготовки заявлений о воздействии на окружающую среду предложений по основным федеральным действиям, которые влияют на окружающую среду. Этот основополагающий экологический закон гарантирует, что экологические соображения интегрированы в решения по планированию и развитию аэропортов.

EA описывает ожидаемые воздействия предлагаемого действия на окружающую среду и помогает FAA определить, имеет ли предлагаемое действие потенциал для значительного воздействия на окружающую среду человека. FONSI документирует определение FAA о том, что предлагаемое действие не имеет потенциала для значительного воздействия на окружающую среду.

EIS подготавливается, когда одно или несколько воздействий предлагаемого действия на окружающую среду будут значительными, а меры по смягчению последствий не уменьшат воздействие (воздействия) ниже значительных уровней. Он обеспечивает FAA и общественности полное и справедливое обсуждение значительных воздействий предлагаемого действия на окружающую среду и разумных альтернатив.

Эти процессы экологического обзора открывают возможности для участия общественности и обеспечивают, чтобы лица, принимающие решения, имели всеобъемлющую информацию о последствиях для окружающей среды до утверждения проектов развития аэропортов.

Планирование совместимости шума

Это включает в себя планирование совместимости шума в аэропортах (часть 150), шума в аэропортах и ограничений доступа (часть 161), экологический обзор развития аэропортов. Программа FAA Part 150 обеспечивает основу для аэропортов для разработки комплексных программ совместимости шума, которые определяют воздействие шума и предлагают меры по смягчению последствий.

В этом разделе также будут внесены поправки в перечень допустимых мер по обеспечению совместимости шума, которые будут включать в себя планирование землепользования, что позволит предотвратить введение дополнительных несовместимых видов землепользования. Такое признание планирования землепользования в качестве инструмента смягчения шума отражает понимание того, что предотвращение несовместимого развития зачастую является более эффективным, чем попытка смягчить последствия после того, как развитие произошло.

Требования к смягчению и финансированию

В РОД разъясняется, что предлагает сделать спонсор аэропорта и почему, определяются действия, которые должны предпринять ФАУ и другие федеральные агентства, объясняются проанализированные альтернативы и какая из них является экологически предпочтительной, а также определяются необходимые меры по смягчению последствий. Эти требования по смягчению последствий становятся обязательными обязательствами, которые аэропорты должны выполнять в качестве условий утверждения проекта.

Для решения этих проблем аэропорты могут быть обязаны реализовывать проекты, которые минимизируют воздействие на окружающую среду их операций. Федеральные программы финансирования поддерживают усилия по смягчению последствий для окружающей среды, хотя продолжаются дебаты о том, как эти средства должны распределяться между различными типами мер по смягчению последствий.

Стратегии устойчивого развития аэропортов

Зеленая инфраструктура и устойчивый дизайн

Современное развитие аэропортов все чаще включает в себя принципы устойчивого проектирования и зеленую инфраструктуру для минимизации воздействия на окружающую среду. Эти подходы включают энергоэффективный дизайн зданий, системы возобновляемой энергии, зеленые крыши, проницаемые тротуары, биосвалы для управления ливневыми водами и местный ландшафтный дизайн.

Сертификация LEED (Лидерство в области энергетики и экологического проектирования) и другие стандарты зеленого строительства обеспечивают основу для включения устойчивости в проект терминала и объекта аэропорта. Многие новые терминалы аэропортов достигли высоких уровней экологических показателей благодаря таким функциям, как естественное дневное освещение, высокоэффективные системы HVAC, меры по сохранению воды и использование устойчивых материалов.

Финансовые стимулы для возобновляемых источников энергии, электрического наземного оборудования, водородной и электрической инфраструктуры самолетов могут побудить аэропорты принять устойчивую инфраструктуру и практику, уменьшая углеродное и шумовое загрязнение при одновременном улучшении общих экологических показателей.

Электрификация и альтернативные виды топлива

Переход на электрооборудование наземного обеспечения представляет собой одну из наиболее значительных возможностей для аэропортов по сокращению выбросов и улучшению качества воздуха на местах.Электрические багажные буксиры, ременные погрузчики и наземные силовые агрегаты устраняют выбросы выхлопных газов и снижают шум по сравнению с дизельным оборудованием.

Некоторые аэропорты также инвестируют в инфраструктуру для поддержки будущих электрических и водородных самолетов. В долгосрочной перспективе политические реформы могут упорядочить экологические обзоры в соответствии с Законом о национальной экологической политике для ускорения развития инфраструктуры аэропортов для электрической и водородной авиации. Хотя эти технологии все еще появляются, перспективные аэропорты начинают планировать требования к инфраструктуре, которые они создадут.

Интеграция возобновляемых источников энергии

Аэропорты все чаще устанавливают солнечные батареи, ветровые турбины и другие системы возобновляемой энергии для уменьшения их углеродного следа и затрат на энергию. Большие площади крыши зданий терминалов и открытые земли вокруг аэропортов обеспечивают отличные возможности для выработки солнечной энергии. Некоторые аэропорты достигли значительного процента своего потребления энергии из возобновляемых источников.

Помимо производства на месте многие аэропорты приобретают возобновляемую энергию посредством соглашений о покупке электроэнергии или кредитов на возобновляемую энергию. Эти стратегии позволяют аэропортам поддерживать развитие возобновляемой энергии даже в тех случаях, когда производство на месте не представляется возможным или достаточным для удовлетворения всех потребностей в энергии.

Циркулярная экономика и управление отходами

Аэропорты производят значительное количество отходов от пассажирских перевозок, обслуживания продуктов питания, розничных операций и деятельности по техническому обслуживанию. Комплексные программы управления отходами, которые подчеркивают сокращение, повторное использование и переработку, могут значительно уменьшить воздействие на окружающую среду аэропортовых операций.

Некоторые аэропорты реализовали амбициозные цели по нулевым отходам, отводя большую часть отходов с полигонов через программы утилизации, компостирования и переработки отходов в энергию.Эти усилия требуют координации между авиакомпаниями, концессионерами, подрядчиками по уборке и пассажирами для обеспечения надлежащей сортировки и обработки материалов.

Баланс между ростом и охраной окружающей среды

Проблема растущего спроса

Согласно последнему докладу Международной ассоциации воздушного транспорта, в 2024 году ожидается превышение глобального пассажиропотока над допандемическим уровнем. В прогнозном отчете Airbus прогнозируется, что глобальный авиапассажиропоток продолжит расти с годовым темпом роста в 3,6% с 2019 по 2041 год. Этот прогнозируемый рост создает значительные проблемы для управления воздействием на окружающую среду.

По мере расширения аэропортов для удовлетворения растущего спроса они сталкиваются с давлением, направленным на минимизацию воздействия на окружающую среду при сохранении эффективности и безопасности эксплуатации. Это требует тщательного планирования, инновационных технологий и постоянного взаимодействия с сообществами и заинтересованными сторонами в области окружающей среды.

Отношения с общественностью и социальная лицензия

Обеспокоенность членов общин и местных, государственных и племенных учреждений в отношении воздействия на окружающую среду привела к задержке и отмене некоторых проектов расширения аэропортов. Эта реальность подчеркивает важность поддержания позитивных отношений с общинами и получения социальной лицензии на эксплуатацию и расширение.

Успешные аэропорты признают, что экологические показатели касаются не только соблюдения нормативных требований, но и укрепления и поддержания доверия к соседним общинам. Это требует транспарентности в отношении воздействия на окружающую среду, конструктивного взаимодействия с общинными проблемами и продемонстрированной приверженности постоянному улучшению экологических показателей.

Комплексное управление окружающей средой

Для адекватного решения этих проблем необходимо разработать эффективный и совместимый план землепользования в аэропортах с такими компонентами, как i) критерии проектирования и эксплуатации аэропортов; ii) требования к безопасности полетов и уникальные положения (предложения) о землепользовании; и iii) показатели землепользования.

Эффективное управление окружающей средой требует интеграции всех аспектов планирования и эксплуатации аэропортов. Экологические соображения должны учитываться на самых ранних этапах планирования посредством проектирования, строительства и текущих операций. Этот комплексный подход гарантирует, что охрана окружающей среды является не запоздалым, а фундаментальным аспектом того, как разрабатываются и управляются аэропорты.

Будущие направления и новые вызовы

Адаптация к изменению климата и устойчивость

По мере изменения климата аэропорты сталкиваются с новыми экологическими проблемами, связанными с адаптацией и устойчивостью. Повышение уровня моря угрожает прибрежным аэропортам, в то время как увеличение частоты экстремальных погодных явлений может нарушить работу и повредить инфраструктуру. Аэропорты должны включить устойчивость к изменению климата в свое долгосрочное планирование, чтобы обеспечить продолжение операций в условиях меняющегося климата.

Для этого могут потребоваться значительные инвестиции в инфраструктуру в области защиты от наводнений, систем охлаждения для обработки более высоких температур и резервных систем для поддержания работы во время экстремальных погодных явлений. Эти меры по адаптации представляют собой дополнительный аспект экологического рассмотрения, который аэропорты должны учитывать.

Новые технологии и операционные инновации

Продолжающееся развитие авиационных технологий, систем управления воздушным движением и аэропортовых операций открывает возможности для дальнейшего улучшения состояния окружающей среды. Конструкции самолетов следующего поколения, устойчивое авиационное топливо и более эффективные процедуры полетов могут значительно сократить воздействие авиации на окружающую среду.

ИКАО проводит постоянную работу по обеспечению технической основы, лежащей в основе стандартов, руководящих указаний и политики ИКАО, связанных с уменьшением шума в самолетах. Эта работа включает в себя, среди нескольких тем, исследования новых технологий снижения шума, воздействия шума от новых концепций воздушных судов (например, беспилотных летательных аппаратов) и разработку SARP для будущих сверхзвуковых самолетов. ИКАО также работает над экологическими аспектами планирования землепользования в аэропортах и передовой практикой участия сообщества аэропортов.

Всесторонний экологический учет

Для уточнения вопроса о наличии компромиссов будущие исследования по ОАС должны проводиться с полным охватом экологических проблем, а не только с уделением особого внимания выбросам ПГ и изменению климата. Этот комплексный подход признает, что сосредоточение внимания на единых экологических показателях может привести к непредвиденным последствиям в других областях.

Например, усилия по сокращению выбросов углерода за счет использования определенных видов биотоплива могут оказать воздействие на землепользование, водные ресурсы и биоразнообразие. Одной из основных проблем сельскохозяйственного сырья является косвенное изменение землепользования (МКП) с учетом озабоченности обезлесением и разрушением среды обитания, связанными с культивированием. Всесторонняя экологическая оценка помогает выявлять и избегать этих компромиссов.

Лучшие практики для экологического управления

Активное управление окружающей средой

Ведущие аэропорты вышли за рамки простого соблюдения нормативных требований, чтобы принять активное управление окружающей средой в качестве основной ценности. Это включает постановку амбициозных экологических целей, регулярное измерение и отчетность производительности и постоянный поиск возможностей для улучшения.

Системы экологического менеджмента, основанные на ISO 14001 или аналогичных стандартах, обеспечивают основу для систематического экологического менеджмента.Эти системы помогают аэропортам определять экологические аспекты, ставить цели и задачи, реализовывать программы для их достижения и контролировать прогресс с течением времени.

Вовлеченность и прозрачность заинтересованных сторон

Эффективное управление окружающей средой требует постоянного взаимодействия с различными заинтересованными сторонами, включая соседние сообщества, экологические организации, регулирующие органы, авиакомпании и сотрудников аэропортов.Регулярное общение об экологических показателях, проблемах и усилиях по улучшению помогает построить понимание и доверие.

Многие аэропорты публикуют ежегодные экологические доклады или доклады об устойчивом развитии, которые предоставляют прозрачную информацию о воздействии на окружающую среду и усилиях по управлению. Эта прозрачность демонстрирует подотчетность и позволяет заинтересованным сторонам отслеживать прогресс с течением времени.

Сотрудничество и обмен знаниями

Экологические проблемы, с которыми сталкиваются аэропорты, часто сходны в разных объектах, создавая возможности для сотрудничества и обмена знаниями. Промышленные организации способствуют обмену передовым опытом, разработке руководящих документов и совместным исследованиям по экологическим вопросам.

Аэропорты могут учиться на успехах и проблемах друг друга, избегая необходимости изобретать решения общих проблем. Этот совместный подход ускоряет улучшение состояния окружающей среды в отрасли и помогает небольшим аэропортам извлекать выгоду из инноваций, разработанных на более крупных объектах.

Вывод: На пути к устойчивой авиационной инфраструктуре

Экологические соображения крупных аэропортов охватывают комплексный комплекс воздействий на землепользование, уровень шума, экосистемы, качество воздуха и климат. Эти воздействия затрагивают миллионы людей, живущих вблизи аэропортов, и распространяются на природные системы, находящиеся далеко за пределами аэропортов. По мере того, как глобальные воздушные перевозки продолжают расти, решение этих экологических проблем становится все более критическим.

По оценкам ИКАО, в период с 1998 по 2004 год число людей, подвергающихся воздействию авиационного шума во всем мире, сократилось на 35%, что свидетельствует о возможности значительного улучшения состояния окружающей среды даже в условиях увеличения авиационной активности.

Однако сохраняются существенные проблемы. Продолжение роста авиаперевозок усилит давление на земельные ресурсы, создаст больше шума и выбросов и создаст дополнительные воздействия на экосистемы. Для решения этих проблем потребуется устойчивая приверженность рациональному использованию окружающей среды, продолжение технологических инноваций, эффективная нормативная база и конструктивное взаимодействие с затронутыми общинами.

Для достижения этого баланса необходимо обеспечить сбалансированность неоспоримых экономических и социальных выгод авиации с необходимостью защиты качества окружающей среды и благосостояния общин. Этот баланс достигается путем комплексного планирования, учитывающего воздействие на окружающую среду на самых ранних этапах, внедрения наилучших доступных технологий и практики и постоянного сотрудничества между аэропортами, авиакомпаниями, регулирующими органами и общинами.

В конечном счете устойчивость авиационной инфраструктуры зависит от способности отрасли минимизировать воздействие на окружающую среду при одновременном удовлетворении потребностей общества в воздушных перевозках. Благодаря всеобъемлющему управлению окружающей средой, инвестициям в более чистые технологии и поддержанию прозрачного взаимодействия с заинтересованными сторонами аэропорты могут продолжать служить жизненно важными экономическими двигателями, одновременно уменьшая их воздействие на окружающую среду и получая социальную лицензию, необходимую для продолжения эксплуатации и роста.

Для получения дополнительной информации по вопросам авиационной окружающей среды посетите страницы Экологические программы аэропорта FALT:1] и ИКАО по охране окружающей среды . Дополнительные ресурсы по устойчивым авиационным практикам можно найти на Авиационные преимущества за пределами границ .